夏天来临之前，是西安铁路局安康工务段巴山线路工区最忙之时。4月8日上午，工长王庭虎像每天那样，集合点名，安全宣誓，然后背上十几公斤的巡道工具，带着工友上道干活。
先是趴下，脸几乎贴到钢轨上，目测水平度；在关键处，用轨尺量水平、轨距；往前行进时，用长柄检查锤敲击钢轨和固定钢轨的每一个扣件……
繁忙的襄渝铁路，每7分钟就有一趟列车。旅客不会注意到，这些汗流浃背的养路工，有人身怀绝技；更难想到的是，旅途的安全和舒适，有赖于他们的技能和汗水。
耳目神技，让40余万零件万无一失
有这样一幅照片：铁路工人身体几乎趴在道床，耳朵贴近乌亮的钢轨，目视前方，凝神静气。人们都以为，那是用耳朵在“听”铁路，其实不对。“那是看，是眼睛目测钢轨的平滑度，因为身子趴得很低，耳朵快贴到钢轨上了，别人误以为是用耳朵在听。”王庭虎笑着说。
不过王庭虎确实可以用耳朵听出钢轨的毫发裂纹。他给记者现场演示：找到钢轨接头处——容易出问题的地方，蹲下，检查锤敲下去，“梆……”同时松开手柄，感觉锤的弹跳和钢轨的回声。看到记者一脸茫然，王庭虎解释说：“这就是好钢轨，回音响亮、持续，弹跳长而均匀；如果表面有裂纹，或者内部有伤，声音发木，弹跳短而不匀。”他告诉记者，用检查锤敲扣件，都是一样的道理。
去年3月8日，王庭虎就是靠这把小锤，在巡道中“听”出了一处道岔尖轨的细如发丝的裂纹。“道岔尖轨，位置很关键，如果断裂，列车过来会出大事故。”巴山工务车间书记魏尚宪说。
王庭虎的眼睛也特别厉害，趴下身子目测钢轨的水平度、弯道的平滑度，一眼看出去几十米、上百米，毫厘之差都逃不过那双炯炯有神的眼睛，目测的结果再用轨尺测量确认，几乎没有走过眼。轨距，钢轨内侧的距离，全路以1435mm为基准，大6mm、小2mm，都是合格的；但王庭虎的标准是“1435mm±1”。“就是只允许有1毫米的正负误差，这比国家标准严格多少倍的标准，是在基础特别差的山区铁路上实现的。”巴山工务车间主任莫志明说。
依靠耳目神技，王庭虎常年徒步往返在他管辖的12公里铁道线上，一个来回，“脚数、耳听、目测”44160根枕木上的钢轨、441600颗道钉和扣件，万无一失。
28年来，巡查行走线路等于绕地球3圈多
王庭虎的养路神技不是等闲得来。
襄渝铁路巴山段是该路的最高峰，这里有着全线最高的桥梁、最长的隧道、最小的区间半径、最大的坡度等“六最”，被称为铁路的“地质博物馆”。
王庭虎1988年来到巴山铁路，赶上了铁路发展最快、跨度最大的时期：钢轨型号从43轨到50轨、60轨，越来越高级；单轨长度从12。5米到25米、跨区间全无缝轨，越来越长；轨枕从木枕到69型、二型、三型灰枕，越来越大；列车时速从50公里到60公里、140公里，越来越快……每次提升，都对养护的要求越来越精准。
“巴山铁路做到了38年零事故的全路最高纪录，凭什么？招术就是巴山精神，它培养了12个省部劳模、百名各级先进，全国劳模王庭虎是其中的杰出代表，他像道钉一样扎根巴山28年，做了16年的工长。”西铁局安康工务段书记谭宗林告诉记者。
大巴山2号隧道，是巴山铁路的“最短板”，渗水、翻浆不断，病害闻名于全国，只好限定时速15公里。可是王庭虎接过师父的接力棒，长期调养，现在已将这个卡脖子隧道的列车通过时速提高到90公里。“被判死刑的隧道”变成了优质隧道。
有人算过，王庭虎巡查线路，每巡查一遍弯腰1.1万次、记录1.1万个数据、检查几十万个道钉和扣件，28年来，这些重复动作都是天文数字。其中，仅行走的线路超过13万公里，相当于绕地球3圈多。通过这些单调重复的劳动，他和工友们消除安全隐患2819起。
一杯水测出晃车仪测不出的隐患
王庭虎每次回家探亲都选择火车，上车后倒满满一杯水放在面前。别人纳闷：这人真怪，一口不喝，却一直盯着杯子。其实，这是王庭虎的特殊工作法。“空吊是特别隐蔽的病态，就是钢轨下面藏着暗洞，平常的检查发现不了，但列车驶过时钢轨会下沉。”
去年春运前，王庭虎就是用这种方法，发现列车经过一个隧道时，杯中的水有旅客不易察觉的一晃，他记下了位置“K438+300”处。回来后仔细查找，发现列车通过时钢轨确有一沉。经过整治，“晃车仪测不出来”的隐患被排除。
王庭虎参观啤酒厂，看到原材料进去、易拉罐出来，他受到启发：把12公里线路划分为200米的单元，按照轻重缓急，每次集中力量，一次性、全方位养护，把每个单元都做成精品。
20xx年，“工厂化单元修”新理念开始在巴山铁路推开，至今已做完40个单元8公里线路。“重复劳动减少，效率显著提高。以前道岔每周要用一到两个天窗点来修，现在延长到一个月以上。”目前，该理念已走向全路。
道岔养护四步法，异体复查，大兵团移动式作业，不信眼睛信仪器，不靠估计靠科技……王庭虎总结的新理念、新方法还有不少。
眼下，王庭虎正在琢磨“集成式工具包”的事：“我想做个箱子，每样工具有专用地方，这样上工背起箱子就走，收工时缺什么也一眼能看出来。”
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