绿色交通背景下我国城市BRT存在问题及发展建议——科学认识BRT及其应用

Ｆ銎黼ｌ口ｒＬＩＪｍ绿色交通背景下我国城市ＢＲＴ存在问题及发展建议——科学认识ＢＲＴ及其应用口文国玮万方数据［摘要］针对中国城市ＢＲＴ建设中存在的问题，从功能定位、技术标准，经济性和经营管理等方面进ＲＴ的建设和管理。［关键词］中国城市；绿色交通；ＢＲＴ；公交快车［文章编号］１００６－００２２（２０１０）０９—００２１—０４［中图分类号】ＴＵ９８４．１９１［文献标识码］ＢＰｒｏｂｌｅｍａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＳｕｇｇｅｓｔｉｏｎｏｆＢＲＴＢａｓｅｄｏｎＧｒｅｅｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ：Ｓｃｉ－ＶｉｅｗｏｆＢＲＴｉｎＣｈｉｎａ／ＷｅｎＧｕｏｗｅｉｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ，ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ．ａｎｄａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎｏｆＢＲＴｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｓｕｇｇｅｓｌｓｔｈａｔｒｅｃｏｇｎｉｚｉｎｇｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓａｓｈｉｇｈｐｒｉｏｄｔｙｓｈｏｕｌｄｂｅｉｎｃｒｅａｓｅｄ．ＢＲＴｒｅｑｕｉｒｅｓｒｅｆｏｒｍｉｎｇｔｈｅｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅａｎｄｂｕｉｌｄｉｎｇＢＲＴｓｙｓｔｅｍｓｕｐｔｏｒａｐｉｄｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｔａｎｄａｒｄｓ．Ｃｈｉｎｅｓｅｄｕｅｓ，Ｇｒｅｅｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ＢＲＴ，Ｂｕｓｒａｐｉｄｔｒａｎｓｉｔ２００４年１２月，北京开通了第一条ＢＲＴ公１中国城市ＢＲＴ存在问题解析１．１功能定位的错位从功能上分析，城市公共交通系统根据通行环境可以分为两大类：地铁、轻轨等轨道交通是在道路外的专用通道上运行的，由于不受其他交通的干扰，是真正意义的快速公共交通线路；在城市道路上运行的公共汽车、无轨电车等则是常规公共交通线路，运送速度受道路通行环境的限制，与道路通行速度相协调，其中有一类大站快车（设置在主干路上，约三站一停）和直达快车（可在快速路上通行），由于中间停站少或不停站，又可利用主干路和快速路的速度条件，其运送速度要比常规公共交通线快，被称为公交快车。作为ＢＲＴ原型“Ｍｅｔｒｏ－ｂｕｓ”（其意是按地铁模式运行的公共汽车）所在的巴西城市库里２０１０年第９期第２６卷２１行科学分析，指出应该加深对“优先发展公共交通”的认识，从中国城市的实际出发，从“绿色交通”的要求出发，改革城市公交系统结构，按照公交快车线路的标准改进ＢＴｈｅｅｎｏｆｉｃ删峙删ＴｈｉｓＣｈｉｎａ．ＩｔＳｕｃｃｅｓｓｆｕｌ咖ｗｎｌ＝ｌ交线路，之后常州、杭州，济南、深圳、郑州，广州等城市也陆续开通了ＢＲＴ线路或试验路段。ＢＲＴ的推行者认为：ＢＲＴ在经济性和运送速度、运送能力上“优势明显”，是大容量的快速公共交通。然而，许多城市的实践让城市居民和专业人员认识到ＢＲＴ并非“优势明显”，反而引发了新的交通问题。２００８年，杭州市民要求取消穿越旧城的Ｂ２线，为此浙江电视台制作了专题节目；２０１０年４月２７日北京晚报发表调查评论，尖锐地提出“快速公交为何不快”的问题，指出ＢＲＴ在专用道设置、信号灯制、成本过高和资源浪费等方面存在的问题。这就给城市规划和城市交通工作者提出了～个新的课题：应该如何从“绿色交通”的角度来科学地认识ＢＲＴ，如何回答这个在各城市都引起争议的问题？蒂巴，城市沿五条交通轴呈放射状发分流的交通组织，具有科学合理性。展，城市用地围绕交通轴呈带形布局中国城市中心城区一般为双向用（图１）。其交通轴实际上是由３条分地布局模式，纵、横两个方向的交通流的交通线构成（图２），带状高强度都很强，轴向的ＢＲＴ交通模式与双向开发用地之间是“Ｍｅｔｒｏ—ｂｕｓ”线，的用地布局模式存在矛盾，ＢＲＴ与横其外侧是两条单向机动车主路形成的向道路的交通之间需要相互协调分配机动车线，横向为机动车支路。由于通行时间，在一条路上给予ＢＲＴ“信轴向交通的分流组织，公交车与其他号灯优先”就会影响另一方向道路的机动车互不干扰，而横向支路的车行通行，在两个方向上都要实行“信号交通很弱，与轴向“Ｍｅｔｒｏ—ｂｕｓ”的灯优先”则会给交叉口交通运行带来矛盾很小，易于实现“信号灯优先”，麻烦。因此，在双向用地布局的中国保证＂Ｍｅｔｒｏ－ｂｕｓ”的“快速、畅通”。城市中心城区道路上设置ＢＲＴ，要保因此，库里蒂巴的“Ｍｅｔｒｏ－ｂｕｓ”是证“快速、畅通”的难度很大。与城市用地布局相协调的，又采用了因此，在中国城市中心城区道路图１库里蒂巴放射轴布局图２库里蒂巴复合交通轴模式图３ＢＲＴ的复合交通走廊模式图４ＢＲＴ复合断面交叉口交通分析图５ＢＲＴ专用道的清闲与其他车道的拥挤２２规划师ｐＬＲｍＥＲｓ万方数据上布置ＢＲＴ公共交通线，不可能达到不受干扰的“快速公交”的标准，只能达到“较快速”的“公交快车”的等级。这种认识上的错位，主观上想让ＢＲＴ“快速、畅通”，又局限于道路的通行条件快不起来，实际效果差强人意，甚至导致新问题的产生。１．２技术标准的错位１．２．１横断面很多城市都采用把ＢＲＴ专用通道布置在道路的中央、与其他交通流组合在—个道路断面的模式，又称为“复合式公交走廊”（图３），公交车被其他机动交通所包围，其他车道隔断了乘客与公交车的联系。这种横断面形式存在以下４个问题：（１）非人性化。行人要经过天桥，地道，跨越其他车道才能与站台联系，给弱体力人群造成不便。（２）交叉口通过效率低。这种非常规的横断面交通组织影响了道路正常的交通秩序，特别是在交叉口处加大了交叉口交通的复杂程度（图４），过多的相互干扰、两套信号灯制使交叉口交通组织难度加大，导致交叉口通过效率下降。（３）造成道路过宽。一条ＢＲＴ专用通道（双向）宽１２ｍ一１６ｍ，约合３条～４条车道，实际只通行２条车道。在现有道路的有限空间中设置ＢＲＴ专用通道，与同路上其他交通争占道路断面空间，必然要压缩其他交通的通道。特别是在旧城较为狭窄的道路中会造成交通拥堵；而在交通信号灯之间的路段上，ＢＲＴ专用通道每个信号灯周期只通行一辆ＢＲＴ车（或形成串车），专用通道空空荡荡，利用效率极低，而其他车道又拥挤不堪，道路资源浪费十分明显（图５）。平时，ＢＲＴ的客流量并不大，北京乘客称ＢＲＴ最大的好处是“什么时候都有座”，在一定程度上也表明了ＢＲＴ的使用率并不高。（４）在ＢＲＴ专用通道两边同时设置了多条普通公交线路，ＢＲＴ与其他公交线的换乘要通过人行天桥上上下下，形成复杂而又不方便的换乘关系，而这种集中设置过多公交线路的做法，势必降低城市公交线网的密度、公交服务的方便性及吸引力，与优先发展公共交通的宗旨是相悖的。１．２．２站距因为—般站距约５００ｍ～８００ｍ，所以普通公交线路具有方便乘客使用的优点。因为加大站距、减少停站时间是提高运送速度的重要措施，所以公交大站快车的站距一般扩大为１５００ｍ～２５００ｍ，可以提高运送速度，适合中、远距离的出行（表１）。现ＢＲＴ站距为８００ｍ～１０００ｍ，只比普通公交线路的站距稍大一点，不能达到公交快车的站距要求。正因为如此，这种站距既不能满足普通公交线路的方便性要求，也不能起到公交快车的提速作用，是一种尴尬的选择。１．２．３运速和运能ＢＲＴ的运送速度由于受交叉口信号灯制的限制，不可能达到理想的３０Ｋｍ／ｈ的运送速度。如北京ＢＲＴ按运营时刻表计算的运送速度约为２３ｋｍ／ｈ，与城市主要道路（如长安大街、两广大街）上的普通公交运送速度相差无几，而与大站快车的运送速度（２５ｋｍ／ｈ～３０ｋｍ／ｈ）、直达快车的运送速度（５０Ｋｍ／ｈ一６０ｋｍ／ｈ）（走快速路）相比就没有优势了（表２）。北京的ＢＲＴ线的运能，如按运营时刻表发车间隔４分钟、额定载客量２００人／车计算，约为３０００人／ｈ一４０００人／ｈ。如果发车间隔为３分钝则运能可以达到４０００人／ｈ一６０００人／ｈ，此时会在交叉口前形成串车。这—数字并不比普酸跤车影驯谫二理论匕，ＢＲＴ单向最大客遄为１５０００人／ｈ以上，但实际上却很难达到。１．３经济性的错位许多关于ＢＲＴ的资料只提及ＢＲＴ的经济性比轨道交通更好，这是片面的。虽然ＢＲＴ的建设费用相当于地铁、万方数据表ｌ规范公交站距表总造价（万元／ｋｍ）３５００—－５０００２００—－３００２００００・－４００００４００００・・７００００车站（万元／座）约１００１—３一一车辆（万元／辆）２００～３００３０—６０一一投资比＞１０１４０～１００４０一１００功能效益占用道路资源解放道路生产力轻轨公交线路的１／４—１／１０，但地铁、节车厢编组～８节车厢编组）一次上轻轨公交线路大大减少了道路上的交下客流量也大，采用“站上购票、检通压力，解放了道路的生产力，从这票、上车”的管理模式也是适宜的。现方面看，多花钱是值得的，因此不能行常规公交“上车购票”的管理模式简单地只把ＢＲＴ与轨道交通进行经济对乘客是很方便、快捷的，另外，为性比较。了加快上车的速度，可采用车上设置如果把ＢＲＴ与普通公共汽车线路多位刷卡设备，上车后刷卡的方式。相比（表３），可以发现目前在我国城而ＢＲＴ摒弃了方便的常规公交管市中建设的ＢＲＴ线路每公里造价高达理模式，设置封闭站台，采用相对繁３０００万元～５０００万元，是普通公交琐的地铁“站上购票、检票、上车”的线路自勺十几倍，即一条ＢＲＴ线的建设管理模式，实际上增加了上车的环节，费用相当于十几条普通公交线路的建增加了站上停留时间，在一定程度上设费用，所谓ＢＲＴ的“经济性”就丧造成乘客上下车不方便、不快捷，降失殆尽了。其昂贵的成本，是有悖于低了公共交通的服务质量和水平。优先发展公共交通的精神实质的。更何况ＢＲＴ占用了大量的道路资源，不２深度理解“优先发展公共交通”但没有减少道路上的交通压力，反而的实质和“绿色交通”的要求对城市道路交通秩序产生了一定的不良影响。《马丘比丘宪章》倡导的“优先发展公共交通”是我国城市交通的国策，１．４经营管理的错位其指导思想是要把公共交通作为城市在经营管理上，铁路（１２节车厢客运系统中的主体，为城市居民提供编组一１６节车厢编组）～次上下客流方便、快捷、优质的公共交通服务，其量大，采用“站上购票、候车、检票、目的是吸引更多的客流，使城市交通上车”的管理模式是适宜的；地铁（６结构更为合理，运行更为通畅。２０１０年第９期第２６卷２３“优先发展公共交通”符合“绿色交通”和“低碳”的原则。但是，一定要加深对“绿色交通”的认识，什么样的交通方式符合“绿色交通”的概念呢？“绿色交通”不但意味着节能、减排、环保，还意味着高效率、经济、节约、方便适用的要求。如果一种交通方式在功能上存在问题，在经济性上代价过高，占用城市道路空间过多，使用效率和方便程度不能令人满意，尽管它属于“公共交通”类别，尽管它具有一定的优点，但它仍然不能被称为。绿色交通”，可能也难以达到“低碳”的标准，也不能符合“优先发展公共交通”的要求。为了满足“绿色交通”和“低碳”的要求，不但需要对ＢＲＴ的发展和建设进行反思，从思想上和建设标准、运营上改变那些不科学、不“绿色”的做法，而且需要从更高的层面分析和认识什么是符合“绿色交通”和“现代化”要求的城市公共交通系统。首先，要认识到，城市规划不但要满足发展公共交通的要求，而且要满足步行交通、自行车交通、小汽车交通和货运交通的要求。随着城市和城市交通需求的发展，城市规划要根据城市居民对不同交通出行的需要和各种交通方式本身的功能要求，合理组织城市的各种交通，合理地分配城市的道路、用地和空间资源，合理地布置城市公共交通线网，促进城市客运系统的不断完善，使城市交通处于高效率、高服务质量的良性循环状况。因此，在强调“优先发展公共交通”的同时，也要保证城市综合交通系统的整体协调、健康发展。以上分析表明：城市客运系统是一个整体，城市公共交通系统也是一个整体。有人认为只有建设ＢＲＴ才能代表“优先发展公共交通”，才是实现公共交通的现代化和解决城市交通问题的唯一“灵丹妙药”，这种认识是片面的。其次，规划要在不同城市和城市的不同地域，根据交通需求和特点，２４规划师Ｉ：，ＣＦＩＦ＇ｄ＇ＩＥｌ＝１５万方数据有针对性地、因地制宜地采用不同的交通政策。如在布局紧凑的城市中心地区，要强化公共交通的主体作用，对小汽车实施一定的限制；在布局相对分散的城市外围，可以充分发挥小汽车的优势，将其作为重要的交通出行方式；要在城市主干路上合理地设置公交专用道，努力改善公共交通的运营和服务质量，改革公共交通自勺票务制度等，这些都是“优先发展公共交通”的具体安排和措施。再次，城市公共交通的现代化发展就是要实现公共交通的高效率和优质、方便的服务，这样才能吸引更多的交通出行者使用公共交通工具。具体要求是：（１）要实现公共交通的高效率，满足中、远距离出行的公共交通的快速要求，就需要设置公共交通的快速专用通道和快速公交骨干线路，地铁、轻轨等轨道交通就是独立设置的快速公交通道和骨干线路，大站快车和直达快车是与轨道交通相配合的路上公交快车线路。（２）要实现公共交通的优质、方便的服务，提高公共交通服务质量，就要提高公共交通线网的覆盖率和线网密度，设置地方性的普通公交线路，减少居民到公共交通站点的步行距离，使城市居民能方便地使用公共交通，这样才能提高公共交通的吸引力，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。（３）要实现公共交通系统的功能分工。公共交通现代化的根本理念就是实现功能分工，在不同性质和等级的城市道路上因地制宜地布置各类公交线网。快慢分流、主次分流，建设公交换乘枢纽是提高公共交通效率和服务质量的关键。以韩国首尔市为例，２００４年韩国首尔市重新调整了公共汽车线路系统，一方面加强了公共汽车线路与地铁线网的衔接、换乘关系，另一方面通过４种颜色（红色、蓝色、绿色、黄色）对公共汽车线路进行了功能分工。其中，红色为市域（郊区）公共汽车线路，为联系市区与周边卫星城的快车线路；蓝色为干线公共汽车线路，为连接市区与郊区远距离出行的快车线路；绿色为支线公共汽车线路，与市内地铁或干线公共汽车相联系；黄色为市区公共汽车环线，连接地铁站与主要商业区和观光点，满足商业及休闲购物出行。尽管我国对首尔市的公共汽车系统还缺乏更深入的研究，但首尔市公交系统功能分工的经验还是值得思考和借鉴的。３对ＢＲＴ发展的建议为使ＢＲＴ更能适应我国城市的情况，建议对ＢＲＴ的设置和建设标准作如下调整：（１）按照“公交快车”的标准建设和运营ＢＲＴ，改称为“公交快车”（ＲａＤｌｄＢｕｓ）或“公交快线”。（２）合理安排公交线路，在城市主干路上主要运行公交快车线路，在其他道路上则主要运行普通公交车线交线路的衔接和换乘。（３）不采用路中公交专用道的方期由公交快车和普通公交车使用，在高峰期过后则允许其他机动车辆驶入。（４）在城市外围轴向发展的地带，（５）大幅度降低车站和车辆造价，［作者简介］［收稿日期］２０１０—０６—２５路，设置公交换乘枢纽，做好各类公式，而是设置路边公交专用道，在高峰根据运营的需要可考虑开设有专用通道的ＢＲＴ线路（需要作运营和经济性测算）。逐步提高公交车的舒适性和智能化服务水平，采用常规的公交管理模式，方便乘客使用。ｎ文国玮，清华大学建筑学院教授。绿色交通背景下我国城市BRT存在问题及发展建议——科学认识BRT及其应用

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

文国玮， Wen Guowei清华大学建筑学院规划师PLANNERS2010,26(9)

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