北京市域快线主要技术指标研究2014.6

都市快轨交通・第２７卷第３期２０１４年６月ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１４．０３．００７北京市域快线主要技术指标研究李忍相冯爱军万学红（北京市轨道交通设计研究院北京１０００８９）要技术指标分为３个层次。１）需求层。从城市规划、交通规划、乘客出行特点对最高运行速度、旅行速度和运输能力指标进行分析，并提出相应的量化指标。２）服务层。结合市域快线主要服务区域的特点，对最小行车问隔和车辆定员指标进行分析，并提出相应的量化指标。３）系统层。根据市域快线的城市性特点，对车辆参数的指标提出要求。２北京市域快线线路、站位特点随着经济的高速发展，城市化、区域化的进程加快，中心城区与周边地区的联系越来越密切。在这种发展形势下，迫切需要市域快线这样一种介于城市地铁和干线铁路之问的市域轨道交通系统来解决市域范围内中、长距离的出行需求。＿ｌ刮不同于传统地铁，市域快线最高运行速度将超过１２０２．１市域快线概述目前北京市规划有Ｒ１～Ｒ７、ｓ１～ｓ６、西黄线等市０７１．５域快线，总长度达１延庆ｋｍ，如图１所示。＋一苗石怀柔ｋｍ／ｈ，甚至达到１６０ｋｍ／ｈ。在国内现行的规范中，尚未对此速度目标值的市域快速轨道交通系统相关技术条件、参数要求及系统方案有明确的规定。Ｌ４－６Ｊｌ主要技术指标分类相对于普通地铁制式，市域快线具有服务半径大、旅行时问长、运行速度快、服务水平高等特点；同时，相对于国铁线路，市域陕线又具有站问距小、快速起停、市区多地下、故障救援快、高峰小时行车对数大等特点。＿，Ｊ市域快线的主要技术指标内容，应能够清晰地定位市域快线的特点，区分出与国铁、地铁制式的区别；同时还应该反映出市域快线城市性的特点，并在资源共享、互联互通、经济性等方面予以体现。市域快线主收稿日期作者简介２０１３－１１－２２图１北京市域快线规划（２００４２。２２０２０年）市域快线线路、站位特点北京规划市域快线线路长度及平均站间距如表１所示。已规划市域快线的线路长度较长，大部分都在４０李忍相，男，工程师，从事城市轨道交通线路规划设计研究，ｌｉｄａｘｉａｎｇ＠１２６ｃｏｍｋｍ以上；站问距较大，一般都在３ｋｍ以上，有些甚至超过了２０ｋｍ；敷设方式多以地面或高架为主。这些都与常规地铁存在着较大的区别。基金项目北京市科委课题（ｚ１３１１０８００１６１３０６８）万方数据都市快轨交通・第２７卷第３期２０１４年６月表１北京市域快线线路长度及平均站间距（规划）表２市蜥决线名称东京中央快速线东京筑波快速线南非坦博线国内外市域快线最高运行速度萎篡Ｒ１线路起讫点主线通州门头沟支线线路畏葭，ｋｍ６７．８１３．４车站数／座１８４弛－璺婀。争乱线鼍Ｋ羔彬平均絮Ｋ删逮嚣＃ＫＩｌ磊Ｌ／）ｍｍ坯，蔓／ｌｎ搠ｍ瑚埘抛５３．１５８．３８０．０８０．０３２．０４１．５３５．７６３．５３２．３６３．０６４．４８０．０３１．１２．３０２．９０８．００１．７０２．５０３．２０３．２０２．５０２．００１．７５２．３９３．００４．４０１３０１３０１６０１４０１６０１２０１３０１６０１３０１３０１２０１６０１３０Ｒ２，亦差蠹鍪科技城＿Ｒ３４９．７２１互巴黎ＲＥＲ－Ｂ华盛顿港支线香港东铁线朱辛庄磁各庄４５．７１３，Ｒ４机妻都国际机场新主线顺义良乡支线７５．６１４ｉ香港西铁线伦敦蒂尔４ｆｌＹ－绍森德线大阪阪急神户线大阪阪和线８７．２８．７６０．８４５．０７９．３１０３．１４３．５１６１．０３４．０１５２９９５１０２１６４缸Ｒ５仍乱ｍ瑚邶Ｒ６Ｒ７Ｓ１Ｓ２Ｓ３ｓ４平谷东坝ＣＢＤ永乐北京站密云≯，广州地铁３号线伦敦布赖顿主线香港东涌线拽∞ｎ舶奶慨亦庄火车站延庆丰台站新机场密云廊坊表３最高运行速度与适宜站间距关系最高运行速度／（ｋｎｔ／ｈ）平均站间距／ｋｍ８０１００１２０１４０１６０ｎｍｍｍ吼ｓ４支黄村固安＞１＞２＞３＞４．６＞６．６ｓｓ西冀兰兰茅涿州一。京昌平永乐１３８．０１５ｍ市域快线由于线路较长，根据客流需求的不同，有可能采用快慢车的运营模式。在此种运营模式下，由于快车跨站运行，线路的平均站问距可适当减小。¨。９Ｊ３．１．３最高速度与线路的竞争力Ｓ６８０．８２３．５８２ｍ崩∞西黄线北京西站黄村站慨３需求指标３。１由于轨道交通不能够提供门到门服务，且舒适性相对于小汽车较差，因此应具备较强的时问竞争力。目前北京地区高速公路最高运行速度多为１２０ｋａ¨／ｈ，ｌ最高速度最高运行速度是市域快线重要的技术核心指标之７＿因此从竞ｋｍ／ｈ。一，是确定工程规模和技术标准的重要依据。它的选择与线路长度、客流构成、站问距以及服务水平密切相关，过高或过低的速度标准都会给运营带来不利的影响。争力方面考虑，市域陕线最高速度应不低于１２０３．１．４从经济合理性角度选择最高速度最高运行速度的选择应考虑经济上的合理性。对于地面线及高架线，由于最高速度的增加引起的工程投资增加并不显著，而对于地下线而言，工程投资将有较大增加。北京市规划的市域快线多分布在中心城区以外，大部分为地面线或高架线。因此，采用较高的速度并不会造成工程投资的大幅增加。对于部分穿越城区的线路，可根据实际情况对地下段进行限速。３．１．５从固定设备难以改造的角度选择最高速度对于固定设施来说，寿命周期较长，一般要考虑１００年左右。基础设施如桥梁、路基、隧道等一经建成就难以改造，即初期建设的最高运行速度一经确定，就很难改变。因此，世界各国在建设轨道交通过程中，在新线一次性建设中适当提高固定设施的最高运行速在市域快线的设计中，应结合平均运距、站问距、列车开行方案进行模拟计算，以保证近远郊客流对时问的要求，实现市域快线作为联系市中心与郊区新城，以及郊区新城之问的快线功能。３．１．１国内外案例国内外已运营市域快线的最高运行速度在１００～１６０ｋｍ／ｈ，高于一般城市轨道交通线路。国内外市域快线最高运行速度见表２。３．１．２最高速度与站间距根据运营经验，列车能在区问５０％的长度内保持最高运营速度较为合适。结合车辆动力性能，计算各最高速度与站问距之问的关系，结果见表３。万方数据度，对今后的长远发展是极为有利的。３．１．６最高速度的选择北京市域快线规划总里程达１０７１．５表４北京市及其周边新城人口特征通州、顺义、平谷、怀柔、密云、ｋｍ，在借鉴国外亦庄、大兴、延庆、新航城、市域陕线实际案例的基础上，从缩短旅行时间、吸引客流、提高轨道交通竞争力等方面分析，市域快线Ｒ线（共７条线）平均站间距在２．０～８．０ｋｍ（主线），最高运行速度的合理范围是１２０～１６０ｋｍ／ｈ。而市域快线Ｓ线（共６条线）平均站问距在９．０～２０．０ｋｍ（新机场线除外），最高运行速度的合理范围是１４０～１６０ｋｍ／ｈ。在设计时，可结合工程实际情况及线路的功能定位，选择合适的最高运行速度。３。２旅行速度市域快线线路较长，一般在３０ｋｍ以上。城市轨道交通工程项目建设标准规定：对超长线路应以最长交路运行１ｈ为目标，旅行速度达到最高运行速度的４５％～５０％为宜。由于市域快线的站问距较长，线路条件相对于城市轨道交通有利，限制区段较少，最高运行速度可达到１６０ｋｍ／ｈ。因此建议市域快线平均旅行速度取最高速度的上限，即不低于最高运行速度的５０％。半径／ｋｉｎ粕¨城糍紫、淼未芰海淀山后、香河、廊坊市区、固安、涿９１１，１丰台河西现状人口／万人规划人口估算／２７－＆现状人口密度（按新城规划区）／（２７．＆／ｋｍ２）规划人口密度（按新城规划区）／（２７．＆／ｋｍ２）现状人口密度（按行政区）／（２７－＆／ｋｍ２））０博姒姒，～拍姗呲叭呲兀弱加０ｍ２卫卫ｍ３三！Ⅲ加如加Ｋ规划人口密度（按行政区）／（２７－＆Ｊｋｍ２）卫Ｈ￡３，现状与中心城联系占总出行比例／％２０２０年与中心城联系占总出行比俩】／％Ｋ，表５国内外市域快线编组市域快线名称东京京王线运营模式编组／辆３。３运输能力３．３．１站站停、大站快车、区间车、直达车８／１０站站停、大站快车、区间车、直达车６／８／１０站站停、大站快车、区间车、直达车站站停、大站快车、区间车、直达车站站停、大站快车、区间车、直达车交错停站１０１０８需求分析大阪阪急神户线东京京叶线东京小田原线目前，国内轨道交通的系统规模及运输能力，是根据客流预测的高峰小时和高峰断面来确定的。客流预测需要一定的前提、边界条件，并假定部分参数；但由于大部分的城市处于急速发展中，这些前提、边界条件和参数变化较大，所以导致近年来客流预测与实际客流出入较大。因此，笔者针对北京近、远郊人口及出行比例进行分析，同时参考世界其他城市的案例，对市域快线的运输能力进行量级的匡算。北京市及其周边新城人口特征见表４（依据北京各区县规划计算）。根据近、远郊新城与中心城之问的出行量占总出行比例，按照２０２０年人口规模计算，估算连接远郊新城的东京筑波快速线巴黎ＲＥＲＣ线纽约哈德逊线华盛顿港支线上海地铁９号线一、二期广州地铁３号线香港机场快线香港东涌线交错停站４／５／６７／８交错停站８／１０站站停站站停站站停站站停６６８８３．３．３能力富裕比例大多数城市轨道交通线路采用１．１～１．１５的客流波动系数，乘坐市域快线的旅客主要是通勤客流，早晚高峰客流量较为集中，因此建议市域快线能力富裕按满足客流波动系数１．１５～１．２考虑。综合上述因素，对市域快线运输能力指标进行分析得出：市域快线最大运输能力根据列车编组不同，运输能力也不同，为３．６万～７．５万人次／ｈ。市域｜夹线高峰单向最大断面客流量在１万～２万人次／１１，连接近郊新城的最大断面客流量在２万～５万人次／ｈ。３．３．２线路运输能力线路运输能力受最小追踪问隔时问、折返站折返能力、列车编组数量等影响，其中最小问隔及折返能力变化幅度不大，列车编组对运输能力影响最大。国内外市域快线编组分析见表５。目前，国外大部分市域快线列车编组为６～１０辆，特别是人口密集的城市，编组多为８～１０辆。考虑到市域快线的通勤性特点，参考东京等大都市的客流特点，建议北京市域快线车辆采用６～１０辆的编组，４服务指标４。１行车间隔市域快线的城市性是市域快线区别于国铁线路的一个主要因素。城市性要求高峰小时开行公交化班次列车，从而给予乘客心理安全感，具备与公交或万方数据都市快轨交通・第２７卷第３期２０１４年６月小汽车的竞争力。目前，在城市轨道交通工程项目建设标准中规定：在开通初期，高峰小时行车问隔不大于５ｒｎｉｎ，以吸引培育客流，表６国内外市域快线高峰小时最小行车间隔统计市域线名称东京京王线１）车辆尺寸与地铁车辆基本一致，以适应互联互通的可能性及地下段的经济性；２）最高速度为１２０～１６０ｋｍ／ｈ，以适应服务范围大、运营组织灵活、站问距大的特点；３）车辆动力性能与地铁车辆基本一致，以适应快速起停的城市性特点；４）供电制式应不限于Ｄｅ或Ｄｅ１５００Ｖ／ＡＣ２５１行车粤隔／ｉｌｌｌｎ２２２２２２２３与普通公交基本一致。＿５Ｊ国内外市域快线高峰小时最小行车问隔统计见表６。建议北京市域快线高峰小时行车间隔不大于５ｒａｉｎ，大阪阪急神户线东京筑波快速线东京京叶线大阪南海苯线５００Ｖ，也可考虑ＡＣ２５ｋＶｋＶ双受流模式，以适应站问距巴黎ＲＥＲＣ线纽约哈德逊线华盛顿港支线上海地铁９号线一、二期大、市郊布设变电站过多的情况。［１０］６结语市域陕线系统是一个多专业、综合性的系统，笔者根据北京市域陕线的特点，从需求、服务、系统三个层次提出北京市域快线的主要技术指标，以指导后续规划设计、提高建设水平、减少投资浪费、提升轨道交通服务水平及竞争力。参考文献［１］边晓春，刘志义，王晓东，等．南京市轨道交通市域快线功能定位研究［Ｊ］．现代城市轨道交通，２０１１（１）：１０－１４．［２］王兆成．中长期铁路网规划研究［Ｍ］．北京：中国铁道出版社．２００４．［３］杨东援，韩皓．世界四大都市轨道交通与交通结构剖析『Ｊ］．城市轨道交通研究，２００６，３（４）：１０—１５．［４］ＧＢ５０１５７系统能力预留至最小行车间隔为２ｍｉｎ。。４。２车辆定员市域快线不同于城市轨道交通，乘客乘坐的距广州地铁３号线香港机场快线香港东涌线２４４离较长，对车厢内舒适度的要求较高，因此站席标准应适当提高，建议市域快线站席标准采用４～５Ａ／ｍ２。对站席定员表７不同的座椅排布形式下的车辆定员与座席定员进行综合分析得出：市域快线车辆按不项目纵排５０～５６横纵混排５７～６０横排６１～６４座席７八同的座椅排布形跫７害０薹富０篓（１。９９刖－㈣１４８式，不同的车门数量，车辆定员均有不同。主要排布标准见表７。５超员／３４５～３８４３４４～２７０２６９～１４８２００３地铁设计规范［Ｓ］．北京：中国计划出版社．２００３．人（８人／ｍ２）（６Ａ＿／ｍ２）（４人／ｍ２）注：座椅纵排按５对车门考虑，座椅横纵混排及横排按３－５对车门考虑。［５］建标１０４２００８城市轨道交通Ｘ－程项目建设标准［Ｓ］．北京：中国计划出版社，２００８．［６］ＧＢ５０４９０２００９城市轨道交通技术规范［Ｓ］．北京：中国建筑Ｘ－业出版社，２００９．『７］ＪＴＧＢ０１车辆指标从北京目前规划的市域快线来看，其站问距多为ｋｍ；从将来的运营模式来看，也存在快慢车及站站ｋｍ２００３公路工程技术标准『Ｓ］．北京：人民交通出版社．２００４．［８］施毓凤．市域轨道交通线路设计与评价方法研究［Ｄ］．上海：同济大学，２００９．３～１０停模式的可能性，站问距将更大，对速度要求更高（３［９］王少楠．市域轨道交通技术指标及合理经济长度研究［Ｄ］．北京：北京交通大学，２０１１．［１０］冯黎，顾保南．国外典型大城市市郊轨道交通的发展及其启示［Ｊ］城市轨道交通研究，２００８，ｌｌ（１２）：４９—５３．（编辑：王艳菊）适宜最高速度为１２０ｋｒｎ／ｈ）。因此，需要的车型既不同于Ａ、Ｂ型地铁车辆，也不同于国铁ＣＲＨ６车辆。从前期与国内各大车辆厂的讨论来看，一致认为市域｜夹线车辆是一种新的车型（暂命名为Ｓ型车），主要性能应具备以下特点：ＭａｉｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＩｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆＬｉＲｅｎｘｉａｎｇＢｅｉｊｉｎｇＡｉｊｕｎＲｅｇｉｏｎａｌＥｘｐｒｅｓｓＲａｉｌｗａｙＷａｎＸｕｅｈｏｎｇＦｅｎｇ（ＢｅｉｊｉｎｇＲａｉｌａｎｄＴｒａｎｓｉｔＤｅｓｉｇｎ＆ＲｅｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ．．Ｌｔｄ．．Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８９）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｎａｌｙｚｅｓｐｒｅｓｅｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓｔａｔｕｓｏｆｔｒａｎｓｉｔ，ａｎｄｐｒ叩ｏｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｍａｉｌｌｔｅｃｌｍｉｃａｌｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆｒｅｇｉｏｎａｌｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ．Ｂｅ自ｍｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｆｅａｔｕｒｅｓｌａｒｇｅｒｒａｄｉｕｓ．１０ｎｇｔｒａｖｅｌｔｉｍｅ．ｆａｓｔｒｕｌｍｉｎｇｓｐｅｅｄｓａｎｄｇｏｏｄｑｕａ恤ｙｓｅｒｖｉｃｅ；ｔｈｅｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆｔｈｅｒｅｇｉｏｎａｌｒａｉｌａｒｅｄｉｖｉｄｅｄｉｎｔｏｔｈｒｅｅｌｅｖｅｌｓ，ｗｈｉｃｈａｒｅｄｅｍａｎｄｌａｙｅｒ，ｓｅｌｗｉｃｅｌａｙｅｒａｎｄｓｙｓｔｅｍｌａｙｅｒＴｈｅＰａＤｅｒａｎａｌｙｚｅｓａｎｄｄｅｆｒｅｅｓｔｈｅｉｎｄｉｃａｔｏｒｓｏｆｔｈｅｈｉｇｈｅｓｔｓｐｅｅｄ，ｔｈｅａｖｅｒａｇｅｓｐｅｅｄ，ｔｈｅｒｕｎｎｉｎｇｉｎｔｅｒｖａｌ，ａｎｄｔｈｅｐａｓｓｅｎｇｅｒｎｕｍｂｅｒｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｐａｒａｍｅｔｅｒｏｆｖｅｈｉｃｌｅｓＫｅｙｗｏｒｄｓ：ｒｅｇｉｏｎａｌｅｘｐｒｅＳＳ：ｄｅｍａｎｄｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ：Ｓｅｌｗｉｃｅｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ：ｌｉｎｅｓｅｌｅｃｔｉｏｎｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ：ｖｅｈｉｃｌｅｉｎｄｉｃａｔｏｒｓＢｅ自咄ｒａｉｌ万方数据北京市域快线主要技术指标研究

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

李忍相， 冯爱军， 万学红， Li Renxiang， Feng Aijun， Wan Xuehong北京市轨道交通设计研究院 北京100089都市快轨交通

Urban Rapid Rail Transit2014,27(3)

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