船舶轮机员常见实务问答和典型事故案例分析

1、船舶中速柴油机管理中应特别注意哪些事项？ 中速机因其增压度、转速较低速机高，尺寸比低速机紧凑，采用筒状活塞式结构，其故障发生的几率也相对较大。因管理不善而导致的恶性事故曾多次发生，故对中速机的管理更应特别注意。下面以6PC2—5L型号主机及WARTSILA 4R320型副机为例，谈谈以下几个应在管理中予以特别注意的问题：

一是,加强对滑油系统的管理

选用合适牌号的机油，还应特别注意在使用中的管理。应加强油的分离净化和过滤。

自动冲洗型机油滤器，如果滤器太脏，会造成滤器连续多次冲洗。这不仅浪费机油。还会因机油压力下降而导致主机突然停车。因而，要求船员在值班时注意滤器冲洗情况，并记录冲洗次数及时间，及时清洗滤器，定期更换滤芯。另外，定期化验机油也是必要的。6PC2—5L主机一般每运行1 500 h应取样化验，做到对机油品质心中有数，以确保机油的各项指标正常。 二是,要特别注意做好机内的安全检查 中速机相对低速机而言比较娇嫩，其内部紧固件容易松动，应严格按说明书要求认真进行检查保养：

(1)认真做好开档的测量工作。中速机的曲轴刚性较低速机强，拐档差值不能明显地反映出主轴承细微的变化，有时甚至个别主轴承悬空仍未发现，故应仔细研究分析开档的微小变化，并认真做好记录。对有怀疑的主轴承要认真检查。平时在维修保养时，应有计划地对主轴承逐道进行检查，做好记录。中速机曾有过因管理不善而发生曲轴断裂的恶性事故，因而不能掉以轻心。 (2)连杆大端轴承螺栓要按说明书要求建立测量伸长度的记录。每次吊缸都要测量其永久伸长量，如果超

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船舶轮机员常见实务问答和典型事故案例分析

第一部分船舶柴油机

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过说明书规定值或发现有缺陷必须予以更换。对使用时间已到说明书规定时限的，亦应及时更换。新换的螺栓要先测量其自然伸长量，做好记录。安装时应用专用工具按规定的扭矩上紧，不得过度或不足。紧固后要再次测量比较伸长量，各螺栓比较伸长量应接近并在要求的范围内。为保证安全，此项工作应由大管轮或轮机长亲自操作并记录。

(3)主机每运行500～1 000 h，应对曲拐箱内部进行检查，特别注意连杆大端螺栓有否松动。连杆螺栓松动断裂的事故，在中速机中曾多次发生。对运动部件及紧固件、开口销、保险片等均要全面检查。

(4)每次吊缸时，对易发生裂纹的部位，如连杆大端轴承等均要仔细检查。特别注意连杆大端轴承和主轴承薄壁瓦的工作表面情况、径向间隙、瓦背的贴合情况、轴瓦的配合尺度(压瓦余高、自由开口的弹张量)，严防轴瓦移位堵塞油路，造成烧瓦甚至更严重的机损事故。可开启机油泵逐缸检查机油的流通情况。

(5)主轴瓦要严格按说明书要求进行拆检，接近使用时限的要果断更换。PC2—5L主机一般原厂产主轴瓦使用22 000～26 000 h，专业厂产主轴瓦使用l0 000～15 000 h左右即应换新。平时一定要根据生产厂家的要求做好运行小时记录，并严格按说明书要求进行维修。 (6)曲拐箱油雾警报器应定期进行校验、维修，确保其工作正常。因轴承过热使机油汽化等原因会使油雾警报器报警，万一其失灵而检测不到这些事故征兆，极易造成事故扩大，发生恶性事故。有些轮机人员不重视油雾警报器的工作正常与否，是很危险的。在主机运行中如发生警报器报警，要及时停车，分析查找原因，采取必要的措施，确保机器安全运转。 (7)注意检查并保持机油压力、温度在正常范围内，发现油压油温变化时，要迅速查明原因。采取必要措施。如发现机油系统有金属细屑，必须提高警惕，找出原因，排除故障，防止酿成重大事故。 三是,日常管理的注意事项

(1)定期冲洗增压器。保持废气涡轮增压器处于良

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好的技术状态和增压效果，提供足够空气，保证燃油完全燃烧。

(2)提高燃油分油质量。尽可能减少“循环分油”，做到精分油，使分油质量好，以利于燃油的燃烧。 (3)适量添加助燃剂。4R320型副机烧380 cSt重油，劣质重油发火性能差，必然恶化燃烧性能。加入适量的助燃剂，可有效地改善燃油的燃烧性能。副机燃油系统有一台独立的助燃剂注入泵，调整注入泵的流量，保持副机耗1吨重油注入1升助燃剂，以改善副机燃油的燃烧。同时，在加油时要注意不同港口的重油要尽量避免混舱，如果不得不混舱必须把混舱的重油先用完。如果混舱较长时间会由于燃油的不相容发生化学反应，大量沥青质、淤渣析出，滤器易脏、副机燃烧不良。

(4)保证机油品质。4R320型副机烧380 cSt重油，易污染副机机油循环油柜的机油，要连续不断地用机油分油机分离副机机油，分油温度保持在80～82℃，保证副机机油干净。每3个月化验一次副机机油，如有燃油漏进机油系统，及时更换机油。 (5)定期冲洗淡水冷却器。低温淡水冷却器(即中央冷却器)易脏，要视航区变化定期解体、清洗低温淡水冷却器，保证低温淡水冷却器有良好的效果。

(6)合理使用4R320型副机。尽量避免低负荷运行。 (7)做好“起动”、“停车”管理。4R320型副机停车和起动均不需柴油，使用重油起动，起动性能良好。副机停车时要保持重油在副机重油系统循环。若停车时间长，起动前要检查副机各缸高压油泵油门杆是否活络，并加机油活络，若高压油泵齿条卡死，拆下高压油泵解体、清洁即可。防止由于高压油泵齿条卡死产生单缸不发火。

2、船用柴油机气阀的常见故障有哪些？

由于柴油机增压度越来越高，气阀的热负荷越来越大，特别是燃用劣质燃油，使气阀尤其是排气阀工作条件更为严酷。因此气阀尤其是排气阀仍是故障率最高的部件之一。

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一是,排气阀烧损

这是最常见故障。其主要原因是排气阀密封不严，造成高温燃气漏泄，使该处严重过热，严重时可使该处熔穿一个大洞。造成排气阀密封不良的原因有：

(1)由于阀盘不同部位受热、散热条件不同，阀盘圆周上的温度分布不均匀。即靠气缸中心的部位温度高，而靠缸盖外侧的温度低。温差大会造成阀盘变形翘曲而漏气。

(2)排气阀阀盘及阀座密封锥面沉积一层混有炭粒的玻璃状物质。这些物质主要由Na2SO4、CaSO4、Fe2O3、V2O5，等组成，它们的成分主要来自重油中的杂质。玻璃状沉积物性脆。当沉积厚度较大时，在闭阀时的撞击下该沉积物会产生裂纹，反复撞击后进而发展到剥落，从而形成高温燃气喷口使气阀烧损。

(3)普通气阀密封锥面在工作温度下硬度并不很高，沉积的硬质燃烧产物颗粒在闭阀的撞击下，可使密封面出现凹坑，也可能造成漏气。 二是,排气阀的高温腐蚀

劣质燃油中含有钒、钠和硫等元素，在燃油燃烧后这些元素的生成物对金属有腐蚀作用。在氧化环境中，钒盐作为氧的载体把氧带入金属，促使金属氧化。钠系化合物对金属的腐蚀则是通过钠的硫酸盐使金属硫化进行的。形成的金属硫化物不耐热，在高温下转变为金属氧化物。如排气阀的温度过高，呈熔融状态的这些生成物就容易粘附到排气阀上，这时即使是非常耐腐蚀的硬质合金或合金钢，也会受到腐蚀。腐蚀结果在密封锥面上形成麻点凹坑。凹坑相连就可能造成漏气。所以这也是造成气阀烧损的原因。由于上述腐蚀是在高温条件下产生的，所以称为高温腐蚀。上述产生高温腐蚀的有害元素钒、钠和硫当中，钒的危害性最大。 三是,气阀密封锥面磨损过快

在爆发压力作用下阀座及阀盘弹性变形，气阀落座撞击也会造成阀座及阀盘弹性变形，使阀盘锥面反复锲入，密封锥面产生相对运动，造成密封锥面磨损。气阀间隙过大(凸轮廓线的设计，使气阀落座时速度迅速减

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至零，避免了严重冲击，撞击力较小。气阀间隙过大，当气阀速度还没减至很小时就撞上阀座，速度突然减至零，加速度变得很大，撞击力大大增加)，阀盘和阀座刚度(包括气缸盖底板刚度)不足，气阀和阀座材料性能达不到要求或不匹配，重油含有较多的钒、钠和硫，超负荷运行或燃烧恶化、冷却不良、阀杆与导管间隙过大、气阀机构振动使气阀落座速度过大等，都会使磨损速率变大。

增压柴油机的进气阀容易发生快速磨损。这是因为增压柴油机进气阀密封锥面不像排气阀会形成一层非金属层而不发生金属接触，也不像非增压柴油机气阀导管下端气压为负，导管内的滑油往里吸，进气阀密封锥面可得到润滑。增压柴油机进气阀密封锥面的润滑条件恶劣，容易发生金属接触。因此有的增压柴油机向进气道喷滑油，以防止进气阀发生快速磨损。

燃用劣质重油柴油机的进气阀容易发生废气倒流导致低温腐蚀。

四是,阀盘和阀杆断裂

断裂主要发生在阀盘与阀杆过渡圆角处和阀杆装卡块的凹槽处。阀盘与阀杆过渡圆角处断裂的原因有：阀杆与导管的间隙过大；阀盘或阀座变形使局部受力过大；气阀间隙过大；气阀机构振动。阀杆装卡块的凹槽处是气阀最薄弱部位，如该凹槽加工不良或闭阀冲击力较重，会产生疲劳断裂。

3、船舶柴油机废气涡轮增压器振动的主要原因有哪些？

一是，压气机喘振引起强烈振动 这种振动包含径向振动和轴向振动。喘振是由于压气机流通部分出现气流与叶片强烈撞击与脱流现象的结果。增压系统流道阻塞是增压器喘振的常见原因。管理中注意压气机进气滤器、叶轮、扩压器、空气冷却器、进气口和排气口、涡轮喷嘴环、叶片等流通部分的清洁，就会防止和消除喘振，也就会使振动消失。 二是，轴承损坏引起振动

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轴承长时间使用后产生磨损、变形、裂纹和烧伤时，使摩擦力矩增大，转速下降，振动和噪声大增。轴承中的减振弹簧片的磨损、变形或断裂等使转子安装位置发生变化，转子对中不良产生强烈振动。

为此应按轴承规定的使用期按时更换轴承，发生损坏时更应即时更换轴承。

三是，转子弯曲变形引起振动

增压器转子轴上安装着压气机和涡轮的叶轮等部件，结构复杂、重量大。若船舶停航时间较长，增压器转子就会由于长期不运转其自重使其产生弯曲变形，破坏了转子与壳体、气封等的配合间隙，使转子失中。严重时转子转动困难，摩擦严重；运转时产生很大的离心力使增压器产生剧烈振动。所以，船舶长时间停航，应注意增压器的管理，防止转子变形。 四是，转子不平衡引起振动 增压器经过一段时间的运转，由于涡轮叶片上严重积炭或叶片变形、折断；压气机叶轮、叶片变形或损坏等都会使转子质量分布发生变化，改变了转子原有的重心位置，破坏了转子原有的动平衡精度，即偏心距值增大超过规范要求，造成转子不平衡。当增压器运转时，由于转子动态不平衡而产生剧烈振动，工作不平稳。 五是，增压器装配、修理质量差

增压器进行自修或厂修时，如修理质量差或修后装配不良时，就会造成增压器运转时转子与壳体或气封相碰，产生摩擦导致振动。例如气封、轴封安装不正，轴承安装不正确或轴承间隙不符合要求，转子轴线不对中等，特别是轴承安装问题不容忽视。例如VTR型增压器压气机端采用双列滚珠止推轴承，涡轮端为单列滚柱轴承。在轴承座内装有弹性减振装置，滚动轴承装于其上。弹性减振装置是由一组带孔的弹簧钢片组成，润滑油在钢片之间形成油膜，产生阻尼作用，吸收和缓冲转子可能产生的振动，并有助于延长轴承寿命和使增压器运转平稳。如果减振弹簧片安装不正确或产生变形、断裂或轴承在减振装置内安装不正确等，都直接影响轴承的位置，因而与转子轴线对中不良，各配合间隙不符合标准，

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增压器运转时产生振动。

4、船舶柴油机增压器拆装应该是怎样的顺序？

在对增压器结构及要求明确的基础上进行拆卸和安装。在船上拆装增压器，不必拆下增压器壳体，只需拆下转子进行检修。下面以VTR400为例简要说明拆下和安装转子的顺序。

(1)拆卸压气机端：拆开放油旋塞，放出润滑油；拆下轴承端盖；拆下油泵(自带油泵式)；拆下整个轴承组，并用蜡纸包好，以免弄脏。同时注意不要碰坏转速传感器。

(2)拆卸涡轮机端：拆下放油旋塞放出轴承箱中的润滑油；拆下轴承端盖；拆下油泵(自带油泵式)。 拔出轴承的内部零件：轴向减振弹簧片组、滚柱轴承外座圈等。把轴承零件用蜡纸包好，以免弄脏。 (3)拆下压气机端的空气进气壳。

(4)把转子从压气机端抽出并用两个木墩支承使之立放。

在重新安装前应把轴承箱清洁干净，轴承备件准备好，对自带油泵轴线进行检查，按与拆卸相反的顺序进行安装。最后测量压气机端的K值，并应符合要求。

5、对柴油机气缸润滑油的性能有哪些要求？ 一是，极压抗磨性

由于气缸润滑处于边界润滑状态，气缸油应具有良好的极压抗磨性，才能使润滑面上保持一层连续的牢固油膜。在苛刻条件下，这种性能就更显得重要。因此气缸油应添加极压抗磨剂。油性剂和极压剂都能在边界润滑的条件下，起到减磨作用。但油性剂只能在金属表面生成物理吸附膜或化学吸附膜，只能在较低温度下起作用。极压剂则能生成反应膜。也就是摩擦面上的金属与极压剂所含的硫、磷等元素在较高温度下能相互作用生成低熔点合金，从而在苛刻条件下仍能防止金属表面熔焊、擦伤。

二是，蔓延扩散性

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气缸油每次注油量是很少的，为了在整个气缸壁表面形成完整的油膜，气缸油应具有良好的蔓延扩散性。这对于长冲程的柴油机更为重要。蔓延扩散性的优劣还影响到中和性和注油量。蔓延扩散性好，油膜的中和作用就发挥好，油本身的碱值可以低些，注油量也可减少。 三是，中和能力

当柴油机使用低质含硫重油时，气缸油应能中和燃油燃烧后形成的硫酸，把气缸套、活塞环的主要磨损——腐蚀磨损减至容许值。 四是，清净分散性

气缸油应具有足够的清净分散性，以防止活塞环带、气缸及气口聚集起积炭、漆膜等沉积物，使之保持清洁。这对燃用劣质重油的柴油机尤其重要。 五是，低灰分

气缸油所含添加剂燃烧后形成的灰分应尽可能少，由此引起的磨料磨损应尽可能小。

当然，气缸油还应有良好的热氧化安定性、抗氧化安定性，还应有良好的贮存稳定性，添加剂应不易形成沉淀物析出。

6、柴油机拉缸的原因有哪些？拉缸前有何征兆？拉缸时如何应急处理？ 拉缸原因分析：

造成拉缸的原因十分复杂，有设计制造方面的，如材料的选配，间隙大小的确定，装置的安装找正等是否恰当，结构布置是否合理，表面粗糙度的加工是否适宜，润滑冷却的安排是否完善等。但是设计制造精良的柴油机，如果运行管理不当也会产生拉缸事故，其主要有下列原因，可引述如下。

一是，气缸润滑不足或供油中断

润滑不足或供油中断会使活塞与气缸套过热而过度膨胀变形，失去原来的正常间隙而拉缸，气缸润滑不良的原因有：

a)注油器调节油量过小；b)注油管压瘪或堵塞；c)注油管接头漏油；d)气缸套注油孔或布油槽堵塞；e)注

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油器故障；f)气缸油品种选择不当或滑油变质；g)四冲程柴油机的刮油效果过好；h)汽缸油量过大，局部积炭过多。

二是，磨合不够充分

在尽可能短的时间内得到有效的磨合，必须考虑磨合时间和负荷分配问题。在低负荷下，即使长时间磨合，也不能磨合完毕，而如果急于高负荷运转，则会引起拉缸。所以，应注意以下几个方面的问题：

a)磨合期间要适当加大注油量；b)活塞环换新后应在低负荷下运转一段时间；c)活塞和气缸套换新后应进行磨合后再加大负荷。 三是，冷却不良

冷却不良主要是由下列原因造成的：

a)冷却水泵排出压力不够，供水不足或中断；b)冷却水腔锈蚀或脏污；c)水中含有气泡，积存在冷却腔内没有放出；d)水质太脏，水温太高。 四是，活塞环断裂

造成活塞环断裂的原因有： a)搭口间隙过小，使活塞环断裂；b)天地间隙过小，使活塞环卡死；c)结炭太多，使活塞环粘在环槽内失去弹性，造成断裂或燃气漏泄；d)搭口间隙太大或磨损严重，发生漏气。

活塞环的断裂碎片常引起拉缸甚至咬死，燃气的漏泄破坏了润滑油膜使表面温度过高。 五是，燃用劣质燃油容易产生拉缸 这是因为：

a)不完全燃烧带来更多的燃烧残渣；b)后燃使排气温度升高；c)需要高碱性的润滑油。

另外，有些柴油机长期超负荷运转，热负荷增加，发生过热膨胀或运动部件对中不良而拉缸。 拉缸时的征兆：

一是，气缸冷却水出口温度和活塞冷却液出口温度增高；

二是，如早期发现活塞过热，可以听到活塞与缸壁干摩擦的异常声音；

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三是，发生拉缸时，该缸越过止点位置时都将发生敲击声，此时柴油机转速会迅速下降或自行停车；

四是，曲轴箱和扫气箱温度升高，甚至有烟气冒出。 拉缸时的应急处理：

一是，早期发现拉缸，应首先加大气缸滑油注油量。如过热现象没有改变，可采取单缸停油，降低转速，加强活塞冷却等措施，直到过热消除为止。

二是，当发现拉缸时，必须迅速慢车，然后停车，继续增加活塞冷却液，在加强活塞冷却的同时进行盘车。此时切勿加强气缸的冷却，否则会使拉缸加剧，使事故更加恶化。

三是，如因活塞咬死盘车盘不动时，可待活塞冷却一段时间后，再行盘车使之活动。

四是，活塞咬死不能盘车时，可向气缸内注入煤油，待活塞冷下后撬动飞轮或盘车。如活塞仍不能动作时，可拆下曲柄销轴承盖(或十字头上的大螺帽)，将起吊螺栓装在活塞顶上用吊车吊出。吊时应边注入煤油，边用软金属敲打活塞顶，慢慢将活塞吊出。防止将起吊螺栓拉断或将螺孔拉坏。MAN B&W主机活塞无起吊螺栓，这时可连同缸套一起拉出。

五是，吊缸检查时，将活塞和气缸套上的拉缸痕迹用油石仔细磨平，损坏的活塞环必须换新。若活塞和气缸套损坏情况严重，最好加以换新。

六是，吊缸装复时，必须仔细检查气缸套上的各注油孔供油是否正常。若更换新的活塞和气缸套则需有一段磨合时间，负荷必须逐渐增加，否则会对新换部件造成故障。

七是，如拉缸事故不能修复或不允许修复时，可采取封缸的措施继续航行。

7、造成柴油机敲缸的原因有哪些？如何应急处理？ 柴油机敲缸的原因：

分为燃烧敲缸和机械敲缸 一是，燃烧敲缸

a)燃油喷射时间过早，使平均压力增长率和最高爆

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发压力pmax增高；b)喷油器的喷嘴针阀在开启位置卡住发生漏油；c)喷油器弹簧断裂而漏油；d)喷油器弹簧松动，启阀压力下降,喷油提前；e)该缸超负荷运转，喷油量过大；f)所用燃油的燃烧性能差，发火滞后。

上述燃烧敲缸除用切断供油和听其敲击声音来判别外，也可采用测取示功图检查燃烧状况和pmax来断定。 二是，机械敲缸

气缸上部机械敲缸的原因有：

a)第一道活塞环碰到气缸套上部的磨台；b)活塞连杆中心线与曲轴中心线不垂直，使活塞有倾斜运动；c)曲柄销轴承的偏磨引起活塞敲击声音。 气缸中部敲击的原因有：

a)四冲程柴油机活塞销间隙过大；b)四冲程柴油机活塞与气缸套间隙过大；c)气缸套严重磨损。

气缸下部及曲轴箱敲击的原因有：

a)十字头轴承间隙过大；b)十字头滑块与导板间隙过大；c)连杆轴承或主轴承间隙过大；d)主要运动部件的螺栓松动。

敲缸时的应急处理:

首先采取降速运行的措施，避免部件损坏。如判定是燃烧敲缸，再停车进行如下检查修复：

一是，对喷油器进行试压和调整，必要时予以换新； 二是，检查喷油泵的供油量，必要时调整其有效行程；

三是，检查和调整喷油定时。

如有气缸或活塞过热产生沉重而又逐渐加重的敲击声音，在未进行降速前会出现转速随之自行下降的现象，这可按过热拉缸的措施进行处理。

因机械的缺陷造成敲击，一般没有应急的调整方法，只有更换备件或进行修理。没有备件或不能修理时，可降低到某个安全的转速继续航行。

若机件的损坏影响安全运行又无备件可以更换，则可采取封缸的措施继续航行。

8、船用柴油机封缸运行有几种情况？

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一是，停止该气缸供油发火

如果有一个气缸发生故障，如喷油泵、高压油管、喷油器故障，气阀卡死，气缸漏气，拉缸等，这些故障只是使气缸不能发火而运动部件尚可运转。在此情况下，根据柴油机的具体情况，可提起喷油泵滚轮，使喷油泵停止工作，或打开喷油泵的回油阀，使燃油停止喷入气缸。但要避免关闭喷油泵的进、出口阀，造成喷油泵偶件干磨咬死。

只采取停油而不拆除运动部件的情况，也称为减缸运行或停缸运行。如果是直流二冲程柴油机，在停止喷油工作的同时，还可将排气阀锁在开启位置，以减少活塞消耗的压缩功。

二是，活塞组件必须拆掉，连杆和十字头留在机内 如果只是活塞、气缸盖或气缸裂纹或损坏而无法使用，但连杆和十字头能正常工作，则必须拆掉包括活塞杆和填料函在内的活塞组件，并采取下列措施： a)提起喷油泵滚轮，停止泵油；

b)回流扫气柴油机用专用工具封住气缸套排气口，直流扫气或四冲程柴油机根据具体结构将气阀锁在常关位置；

c)用专用工具封住活塞杆填料箱孔； d)在十字头上安装专用封盖； e)封闭活塞冷却系统；

f)把通向起动阀的控制空气管拆下并封住； g)把通向起动阀的起动空气管拆下并封住； h)关闭该缸气缸冷却水的进出口阀；

i)把该缸的气缸润滑油量减至最小或停止； j)活塞组件拆除后重新安装气缸盖。 三是，活塞、连杆、十字头都拆掉

如果连杆、十字头或导板严重损坏，轴承损坏，则需要拆除全部运动部件。除采取上述第二项的措施外，还需采取下列措施：

a)用夹具封闭曲轴曲柄销上的油孔(若有时)； b)封闭十字头润滑系统。

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9、柴油机封缸运行时应注意哪些事项？

一是，在封缸运行时，为了防止柴油机超负荷，其余各缸的燃油供油量和排气温度都不允许超过额定值。如排气温度太高，应适当降低柴油机转速。封缸后柴油机允许的最大转速，在切断一个气缸的情况下，如果扭矩不超过额定值，那么应相当于在75％负荷的转速下运转。若切断两个气缸工作，特别是连续发火的两缸，工况将会更加恶化，应进一步降低负荷。

二是，封缸运转时，因有一缸停止供油，涡轮增压器的空气流量减少，因而可能发生喘振，使扫气压力明显波动。如果连续不断或间断地发生喘振现象，那么柴油机就不能在这个转速下运转．应降低转速直至喘振消除为止。

三是，封缸运行时，个别缸的某些运动部件被拆除或受力情况变化，破坏了柴油机的平衡性，因而可能在某些转速范围内产生强烈的振动。如果振动异常强烈，应把柴油机转速进一步降低。

四是，应注意到被封的气缸处于起动位置时，柴油机就无法起动。如是可倒转的柴油机，可先向相反的转向短促地起动一下，使曲轴改变位置后再转向起动。在机动操纵时，如果柴油机的运转不可能完全符合驾驶台的要求，则应向驾驶台说明情况，并要求将起动柴油机的次数限制在最少的程度。 总之，封缸运行时，机舱管理人员应综合考虑排气温度、振动、喘振等各因素，选择适宜的转速维持航行。

10、柴油机扫气箱着火的原因有哪些？有什么现象和预防措施？如何应急处理？ 扫气箱着火的原因:

扫气箱着火必须同时具备两个条件：一是扫气箱内积聚有大量的可燃物；二是有高温火源的存在。扫气箱污染的主要原因是由于燃烧产物经气缸和扫气口漏入扫气箱底板和隔板上。在正常情况下这种污染是很轻的，但在燃烧不良时才严重起来，混以气缸油的粘性残渣将积聚过多，一遇火花就会起火。十字头式柴油机的

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活塞杆填料函失效是扫气箱被污染的另一途径。 （1）燃烧不良的原因

a)喷油器工作不正常，影响雾化和喷射；b)燃油温度过低，预热不够；c)喷油泵定时调节不当；d)柴油机负荷剧烈变化，暂时进气不足，燃烧恶化；e)扫气系统污染造成气缸进气不足，如增压空气中含有涡轮油雾；f)气缸油过多。

(2)燃烧产物泄漏的原因

a)活塞环磨损、卡住或断裂；b)气缸润滑不正常，密封性变差；c)气缸摩擦表面损坏，纵向沟纹泄漏；d)负荷急剧变化，引起活塞环密封效果变坏。 (3)扫气温度升高的原因

a)空气冷却器脏堵；b)扫气压力降低排气倒流；c)气缸燃气泄漏。

总之，由于燃烧不良形成的燃烧产物通过上述密封不良处泄漏到扫气箱，日积月累不予清除，这就形成了扫气箱着火的基本条件。在扫气开始前，高温的燃气经活塞和气缸间的间隙和密封不良处漏人活塞下部的缓冲空间。这个间隙对弯流扫气柴油机来说，扫气侧要大些，因为燃气和扫气的合力把活塞压向排气侧。因此，这些部位就有可能发生小火星。如扫气温度较低冲出的火星被熄灭，当扫气温度较高时，冲出的火星就成为点燃扫气箱油污而形成扫气箱着火的火源。 扫气箱着火的现象和预防措施:

扫气箱着火，其现象表现为排气温度增加，扫气温度提高，烟囱冒黑烟，扫气箱过热，打开扫气箱放泄考克检查时有烟或火花喷出；柴油机转速自动下降；与该缸相连的增压器发生喘振；扫气箱着火时因压力温度急剧升高发生扫气箱爆炸使安全阀起跳。 预防措施有：

(1)每班把扫气箱的排放阀逐个打开一会儿，以放泄残油；

(2)定期检查、清洁扫气空间，避免扫气空间内积聚油污过多；

(3)在部分负荷时，减少气缸油的注入量；

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(4)控制好正常的扫气温度，不使其升高；

(5)避免长时间低速运行，低速将造成燃烧不良； (6)避免超负荷运行，超负荷加剧磨损和燃气泄漏； (7)在大风浪时降低柴油机转速，避免负荷突变的范围过大；

(8)正确地调整喷油器的雾化状态； (9)正确地调整喷油泵的喷油定时；

(10)定期检查活塞环的状态，对磨损、断裂和粘住的活塞环及时更换；

(11)定期检查气缸套的磨损、圆度和圆柱度情况，超过磨损极限时应及时更换和修理。 扫气箱着火的应急处理:

(1)首先降低柴油机转速，并切断着火气缸的燃油供应。如火势不重并得到了控制，可等待积油烧完为止； (2)如火势严重，可立即减速或停车，采取灭火措施； (3)采用蒸汽灭火，蒸汽灭火的优越性是不致形成有关部件的剧冷损伤，但缺点是可能形成锈蚀；

(4)采用C02灭火，火势猛烈可用C02灭火，但容易使有关部件造成剧冷损伤；

(5)必要时用温水喷洒扫气箱外壳，以降低温度； (6)适当加大着火气缸的滑油注油量，以保证缸内充分润滑；

(7)火被扑灭后，一般情况下在5～15 min以后重新把切断的喷油泵接通，慢慢提高柴油机的转速，并使气缸油注油量逐步降至正常值，避免在注油量增多的情况下连续运转； (8)火熄灭后，如需停车检查，待冷却后打开扫气箱，盘车检查气缸活塞组件等有无烧损现象，并在活塞杆上涂以滑油。由于扫气箱流通的空气量很大，因此不大可能形成可爆性的油气混合物。

11、柴油机曲轴箱爆炸的原因有哪些？如何预防和应急处理？

曲轴箱爆炸的原因：

由于曲柄连杆机构的运动，飞溅出许多滑油油滴，

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再加上油滴的蒸发汽化，在运行中的柴油机曲轴箱内充满着油气。但是这种油气与空气的混合比例不一定处于可爆燃的混合比，即便达到了可爆燃的混合比，如果没有高温热源的存在也是不会发生爆炸的。如果内部出现了局部高温热源，飞溅在热源表面上的油滴就会汽化，而滑油蒸气在离开热源表面后又被冷凝成为更多更小的油粒悬浮在空气中，使油气的浓度逐渐加浓，形成乳白色的油雾。当油雾的浓度达到某一范围时，它就成为可爆燃的混合气，并会在高温热源的引燃下着火。如果着火前已有大量油雾存在，则一经着火就会使曲轴箱有限空间内的温度和压力急剧升高，并产生强烈的冲击波，造成具有破坏性的曲轴箱爆炸。因此，曲轴箱爆炸的原因是：

(1)曲轴箱内油雾浓度达到可爆燃的混合比是爆炸的基本条件；

(2)高温热源的存在是爆炸的决定性因素。

在正常情况下，曲轴箱中不应出现高温热源(或称热点)。当两块金属直接接触时出现不正常磨损导致高温，如轴承过热或烧熔、活塞环漏气、拉缸等都会出现高温热源，它既能使滑油蒸发成油雾，又是可爆燃混合气的点火源。 预防措施：

如果平时对柴油机维护得很好，在有危险时又能及时发现和恰当处理，则在很大程度上可以排除爆炸的可能。为了防止曲轴箱爆炸，常采用如下措施：

(1)在管理上要避免使柴油机出现热源，应保证运动机件正确的相对位置和间隙，保持正常的润滑和冷却，以免运动部件过热、白合金烧熔、燃气泄漏等，运行中值班人员应定期探摸曲轴箱的温度。

(2)在柴油机上装设油雾浓度检测器，用以连续监测曲轴箱内油雾浓度的变化，在油雾浓度达到着火下限之前，就发出警报。

(3)为了保证润滑油蒸气低于爆燃下限，在柴油机上采取了曲轴箱通风，在曲轴箱上装有透气管或抽风机，用以将油气引出机舱外，防止油气积聚，透气装置应装

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有止回阀，以防新鲜空气流人曲轴箱。

(4)在曲轴箱的排气侧盖上装有防爆门，防爆门的开

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启压力一般为5～8 kPa(我国规范为0．01 N／mm。)，当曲轴箱内压力高到一定程度时，防爆门开启，释放曲轴箱内的气体，降低压力，随后自动关闭，从而可防止严重的爆炸事故发生。

初次爆炸由于缓慢的燃烧速度，其压力不是很高，然而也足够冲破曲轴箱道门；如果不装防爆门，那么初次爆炸形成的真空，将通过打碎的道门吸入新鲜空气，如曲轴箱一直存在高温热源和很浓的油气，与新鲜空气混合后将产生带有爆震现象的第二次强烈的爆炸。 (5)在曲轴箱上装设C02灭火接头与C02管系相连，有关的截止阀应绝对密封。 应急处理:

(1)如发现有爆炸危险的任何迹象，如曲轴箱发热、透气管冒出大量油气和嗅到油焦味，或者油雾检测器发出警报，都表明曲轴箱内出现了热源而有引起爆炸的危险。此时应立即停车或降速运行。发电柴油机应在转换负荷后降速运行。如果停车，自带的滑油泵和冷却水泵也将停泵，反而容易在刚停车时发生曲轴箱爆炸。

(2)在发现曲轴箱有爆炸危险期间，机舱人员不许在柴油机的装有防爆门的一侧停留，以免造成人身伤亡。

(3)当曲轴箱爆炸发生并将防爆门冲开后，要立即采取灭火措施，但不可马上打开曲轴箱道门或检查孔救火。

(4)如因曲轴箱内某些机件发热而停车，至少停车l5 min后再开道门检查，以免新鲜空气进入而引起爆炸。

12、柴油机烟囱冒火的火花形式和产生原因有哪些？如何预防和应急处理？

柴油机烟囱冒火的火花形式和产生的原因：

柴油机烟囱冒火，通常是由于未烧尽的燃油或含油积存物随高温燃气带出烟囱遇空气再燃烧所产生的，即燃料在气缸内燃烧过程的延续。从火花形式看，烟囱冒火可

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分成三种情况。

一是，油雾燃烧所形成的火花 这种火花在白天不易发现，在黑天可看到细小而短的浅粉红色火花从烟囱中冒出。火花大多在随其排烟的流动中自行熄灭，而无炭垢或黑色的颗粒落下。这种情况多发生在柴油机超负荷、部分气缸燃油雾化较差或气缸空气供应不足等情况下，使气缸内喷入的燃料不能完全燃烧，气缸内过量的油雾或微细油珠被高温排气直接带出烟囱时遇氧而燃烧。

二是，残油燃烧所形成的火花

此类火花形状较上述稍长，颜色也稍深，由烟囱冲入天空并随风飘流后自动熄灭。有微细炭粒及烟灰带出。这种火花一般发生在柴油机部分喷油器滴油或在低负荷运行中燃烧不良的情况下，尤其当排烟系统的温度、压力长期偏低时，尚未燃烧的油分常常积存在排烟道内，即使被带出烟囱，也难以被低温燃气所点燃。一些老型号的柴油机，在此情况下总是采用旁通废气锅炉的方法使燃气直接排出，防止污染锅炉内加热盘管。近代船舶，多数已取消旁通排烟管道，燃气只能经废气锅炉排出，排气背压升高。所以长期低负荷运行的二冲程柴油机烟道内积油会逐渐增多。积存的残油经过着火前的物理及化学准备过程，如有较充分的空气，当排气温度高于

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210C时或遇明火时，便出现在排烟管道内部的烟囱出口处着火。

三是，烟灰沉积物燃烧所形成的火花

从烟囱排出的火花，大多是板状，火花产生的时间，往往是出航后不久以及航行10～15 d之后，火花持续的时间自半小时至3 h不等。白天因光线关系不大被注意，晚间则甚为可惊。这类火花亮点较大，呈黑红色，持续时间长，有灰分及不同形状固体颗粒伴随火花同时从烟囱冲出，常常落在甲板上还继续燃烧，容易引起火灾。 一般情况，在排气系统中，自增压器出口至废气锅炉进口这一段管路上很少着火，而且在废气锅炉的过热蒸汽盘管上烟垢也不很多。但在饱和蒸汽盘管上往往有采热片的密集布置和在废气锅炉漏斗形的部位上固体沉积

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物较多，这些沉积物是产生火花的主要来源。

这类烟囱冒火最为常见，危险性也最大，其原因有： a)燃油质量差，柴油机燃用轻油时产生的烟灰沉积物数量甚微，而燃用劣质油时其数量不仅增多，而且所含有的可燃性物质也更多；

b)燃油的喷油设备不完善或故障，不完全燃烧使排气中的含油物质增加；

c)气缸润滑油的注油量太大；

d)气缸进气系统工作不完善，四冲程柴油机换气条件优于二冲程柴油机，所以发生烟囱冒火的情况也少些；

e)废气锅炉脏堵，当排气的流量阻力增加到0．012 7～0．013 3 MPa时容易发生烟囱冒火，冒火停止后，烟灰沉积物会自然减少，排气流动阻力可下降0．000 67～0．001 33 MPa。 烟囱冒火的预防措施:

一是，使柴油机气缸内的燃烧保持良好状态； 二是，加强对各缸燃烧过程的监测，及时发现不正常情况；

三是，加强废气锅炉的管理，保持良好的燃烧效果； 四是，选用合适的除炭剂等化学品，定期向排烟管或废气锅炉内投放，以便预防结垢和清通系统，使管壁上的积炭等软化、脱落，甚至降低燃点后燃烧；

五是，为保证油船的安全，烟囱内装有喷水灭火装置，防止烟囱冒火。 烟囱冒火的应急处理：

一是，若出现第一类火花，应立即降低柴油机负荷或慢慢停车，查明原因并消除故障后再继续使用，待排烟正常后再加至需要的负荷。

二是，若出现第二、三类火花，在环境允许的条件下应让其继续“喷冒”，使排气系统内的油性沉积物尽量吹掉、烧尽，但应加强柴油机和废气锅炉的维护管理以及防火工作。

三是，除火势过猛、个别缸或局部排烟管过热需降速外，必须尽量使柴油机保持较高负荷运行。

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四是，不要轻易使用灭火设备，特别是C02灭火设备，以防止高温金属因温度急剧降低而产生炸裂。

13、造成柴油机轴瓦磨损过度的主要原因是什么？

造成柴油机轴瓦过度磨损的原因主要是维护管理不良使得轴承润滑油膜不能建立，或是由于磨粒、轴颈表面状态不良或过大的轴承负荷破坏已形成的油膜，造成轴瓦的异常磨损。

具体原因有：

一是，润滑油净化不良，含机械杂质和水分较多； 二是，轴颈表面的粗糙度等级太低、几何形状误差过大和曲轴变形等；

三是，柴油机起、停频繁和长时间超速、超负荷运转； 四是，其它日常维护不良，甚至违章操作等。

14、安装柴油机连杆螺栓时应注意什么？

为了防止柴油机连杆螺栓安装不当引起变形或断裂，安装时应注意以下几点：

一是，安装前，认真进行外观检查和清洁，并检验螺栓与螺母的配合情况，应无卡阻和松动现象。

二是，上紧螺栓的方法和预紧力的大小应按柴油机说明书的规定进行。因为预紧力的过大或过小、各螺栓的预紧力不均匀等均不能保证其工作的可靠性。

三是，检修中不可随意调换连杆螺栓与其原装配孔的关系，因为连杆螺栓与装配孔是过渡配合，需用小锤轻轻敲入螺栓，随意调换将影响配合关系，过紧、过松均影响连杆螺栓的可靠工作。

15、柴油机轴承间隙测量有哪些方法？ 一是，塞尺法

用长塞尺自轴承端面直接插入轴颈与轴瓦之间进行测量。测量时拆去轴承盖上的滑油进油管和盖内的油管，用长塞尺从端面插入进行测量。一般每运转3 000 h检查一次。塞尺平直，而轴承间隙为弧形，使测量值小于实际间隙，所以轴承间隙为测量值加上0．05 mm的修正

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值。此法简便，但精度不高且受轴承结构限制，可作为轴承间隙的粗检。 二是，压铅法

利用置于轴承间隙处的铅丝在轴承螺栓上紧后被压扁的厚度来反映轴承间隙实际大小的测量方法。此法精度高，但操作麻烦，具体测量步骤如下：

(1)拆去主轴承上盖和上瓦或连杆大端轴承的下盖和下瓦。

(2)选直径为(1．5～2.0)△(△为轴承装配间隙)，

OO

长度为l20～l50。轴颈弧长的铅丝3条。沿轴颈首、中、尾位置安放铅丝，并用牛油粘住。

铅丝的塑性和直径对测量精度影响很大。铅丝直径小于轴承间隙，铅丝未被压扁，轴承间隙不能测出；铅丝直径过大，上紧螺栓后铅丝被压产生硬化可能被压入白合金层内，亦不能准确测量。例如，主轴承装配间隙为0.2～0.25 mm，可选用直径为0.3～0.5 mm的铅丝。 (3)装好主轴承上盖和下瓦，按要求上紧螺栓至规定位置，此时切勿盘车。

(4)打开轴承，取出铅丝进行测量和记录。注意铅丝对应的测量位置，切勿弄混。

(5)用千分尺测量铅丝两端和中间的厚度。中间厚度为轴承间隙值，两端厚度为轴承两侧间隙，应小于轴承间隙，且两侧问隙差不超过0.05 mm。压铅法适于厚壁轴瓦的轴承间隙检测。 三是，比较法

中、高速柴油机主轴承和连杆大端轴承多采用薄壁轴瓦。通常采用内、外千分尺分别测量轴、轴瓦的对应部位直径，此二直径之差即为轴承间隙。一般应测量对应于曲柄销在上、下止点位置时的轴、轴瓦直径，且在轴向首、中、尾三处测量求其平均值进行比较。

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16、齿轮泵起动后不排液或排液不足的原因是什么？齿轮泵运行管理时应注意什么问题？

齿轮泵起动后不排液或排液不足的原因是：

(1)泵内间隙过大；(2)起动前未灌液；(3)转速过低、反转或卡阻；(4)吸入管漏或露出液面；(5)吸入阻力过大(滤器堵，吸高过大，粘度太大)；(6)液温过高；(7)排出管堵、漏或旁通；（8）安全阀旁通。 齿轮泵运行管理时应注意的问题：

(1)应注意泵的转向与连接；(2)初次起动前应先灌液；(3)应注意轴封装置的工作正常；(4)不可在超过额定工作压力情况下工作；(5)应防止吸入压力过低或吸入空气；(6)油温与粘度应合适；(7)油液应清洁无杂质；(8)应注意配合间隙在规定范围内，尤其是端面间隙。

17、往复泵为何要设空气室？对空气室的使用管理上应特别注意什么问题？往复泵打不上水的原因有哪些？ 往复泵设空气室的原因：

泵活塞作往复变速运动，产生惯性力，使吸排液体时流量和吸排压力波动，恶化泵的工作条件，还会引起液击。惯性力大小与参与不等速运动的液体量有关，设空气室后，使参于不等速运动的液体量大为减少，从而使泵的流量和压力趋于平稳。 对空气室的使用管理应注意：

第二部分船舶辅机

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设置空气室时应注意泵吸排液体时，液体进入空气室的阻力和惯性水头要小，防止直跑现象。对排出空气室，应注意定期地向室内补充空气。对吸人空气室；应将吸入短管的端部切成斜口，或钻些小孔，防止瞬时吸空。

往复泵打不上水的原因主要有：

填料损坏、胀圈过度磨损或损坏等造成严重漏泄，吸、排阀损坏或搁起，吸入管漏、露出水面或严重堵塞以及滤器堵、吸高过大、液温过高、排出端某处旁通等。

18、离心泵打不出水的原因有哪些？工作时产生燥声和振动的原因有哪些？泵壳产生裂纹应如何检查和修理？

离心泵打不出水的原因有：

引水失败，吸入管漏泄或露出水面，吸人管或滤器堵塞，吸高过大或吸入阻力过大，排出管不通，管路静压过大，液温过高，叶轮淤塞，转向相反等。 离心泵工作时产生燥声和振动的原因有：

地脚螺栓松动，泵轴弯曲叶轮碰擦，轴承损坏，安装不良，联轴器对中不良，叶轮损坏，泵有汽蚀现象。 泵壳产生裂纹的检修办法有： 敲击时哑壳声，或在可疑处浇上煤油，擦干后涂以白粉，轻击后裂纹处会出现黑色线条。修理时可采用焊补方法加以修复，不承受压力处也可在裂纹两端打直径为3 mm的止裂孔以防裂纹进一步扩展。修复后泵壳应经水压试验，试验压力为1．7倍工作压力，5 min内不漏。A

19、活塞式空压机在管理上有何要点？排气温度过高的原因有哪些？

活塞式空压机在管理上要点：

(1)卸载状态下起动和停车；

(2)定时放去中冷器及气液分离器中的积水、积油； (3)保持良好的润滑；．

(4)调节合适的冷却水流量；

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(5)应注意各级排气的压力与温度变化情况； (6)应经常检查气阀工作情况； (7)定期检查余隙高度。 排气温度过高的原因：

(1)气阀漏泄；(2)冷却不良；(3)吸气温度过高；(4)排气压力过高；(5)活塞环过紧或气缸润滑不良，使缸套发热量增大。

20、液压装置维护管理的要点有哪些，其中最突出的是什么，必须如何做？冬季对液压甲板机械系统的管理，重点应考虑什么？

液压装置管理的要点：

液压装置在使用中应防止液压油污染，控制工作油温，减少漏泄，观察运行装置的工况，及时判断并排除故障，对停用的装置须定期作运行检查。其中最突出的是防止液压油污染。具体做法是：(1)新装或大修后的液压系统应用清洗液进行循环以达到彻底冲洗；(2)要防止固体杂质从呼吸孔、密封装置等处进入；检修时要注意保持清洁，防止杂质侵入系统；注入新油时必须经滤器过滤；(3)应定期清洗油箱，勤洗滤器；(4)应防止空气及水分进入系统；(5)定期检查油质，必要时予以过滤或更换。

冬季液压装置管理应重点考虑的问题：

冬季因温度低，油液粘度过高会造成工作失常，所以对液压甲板机械系统的管理应注意：(1)若长期处于寒冷地区工作，应换低粘度油；(2)油箱温度低于一10℃应先加温，油温在一10℃以上，但在10℃以下应起动泵使油在系统中空载循环，直至油温升至10℃以上方能加载工作。

21、液压起货机应设置哪些保护？液压起货机的起升系统应具备哪些功能？在起升货物过程中如何防止货物突然下落？

起货机液压系统应设置的安全保护有：

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失压、失电、限压保护，机械制动。 液压起货机的起升系统应该具备：

换向、调速、限速、制动、限压保护、失电、失压保护、机械制动等功能。

起升货物过程中防止货物突然下落的措施：

在开式系统中，可在落货的回油路上，设单向节流阀、平衡阀、液控单向阀等来防止重物突然下落。在闭式系统中，用变向泵限速或制动的方法也可防止重物下跌；若闭式系统设有中位旁通阀，则往往需在其回路上串接单向节流阀来限速。为防止液压限速制动元件发生故障，在系统中都应设置机械制动器，这是最有效防止货物下落的办法。

22、对船用液压油的品质有哪些要求？ 一是，粘度适当

当船舶航区经常变化且跨越纬度较大时，应选用粘

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温特性良好的液压油，一般选用运动粘度20～30 mm／s(50℃时)、粘度指数在90以上的液压油。 二是，防锈性好

因船舶液压管路不经常拆装，液压元件长期封闭于油路之中。这样，若使用防锈性差的液压油，易使元件锈蚀，影响系统的工作寿命。 三是，抗氧化性好

长时间工作时，液压油就会因温度升高而容易氧化变质，并会产生胶泥和沉淀渣滓。 四是，抗乳化性好

要求液压油中安定性差的物质含量要少，以减少与混入液压油中的水分形成有机酸和皂类，降低液压油的润滑性。

五是，抗泡沫性好

工作时如接触气体产生的泡沫不易消散，气体就难于分离而放出，会使液压机械产生爬行、颤动和发出噪声。

六是，凝固点低

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船舶航行在低温海区时，通常要求其凝固点要比气温低10～15℃。 七是，闪点高

船舶的防火要求很高，特别是运输石油产品的船舶和军舰，其闪点至少要高于135℃。 八是，水解稳定性好

液压油遇水后分解变质的程度称为水解稳定性。水在液压油中，大部分沉积在油箱或贮油部件的底部，但是有一部分会随油一起循环，加速系统的腐蚀。当油液处于低温状态时，水会从油中析出，凝结成坚硬的细小冰粒，划伤机件的工作表面。 九是，相容性好

液压油在系统中与各种材料产生化学反应的能力称为相容性。因为液压油在系统中不可避免地会与颜料、油漆、电器绝缘物质、密封件、软管以及蓄能器膜片等接触，所以要求液压油在与上述物质的接触过程中应不产生化学反应或反应很轻。

23、为防止船用液压油劣化，在使用时应注意哪些事项？ 一是，要保证液压系统清洁，使之无油泥、水分、铁锈、金属屑及纤维等杂质，换油时，要彻底清洗系统，加入的新油必须过滤。

二是，油箱内壁一般不要涂刷油漆，以免油中产生沉淀物。如要涂刷油漆应采用良好的耐油油漆。

三是，为了防止系统中进入空气，应采取下列措施： (1)将所有回油管都接人油箱液面以下，并将回油管口切成斜断面，以减少油流旋涡或搅动作用。 (2)保证油泵吸油管路完全密封，以防止吸入空气。 (3)油泵吸油高度尽可能布置得小些，可能时使油泵布置得低于油箱液面，或者将油泵浸入油箱内，使油泵吸油阻力较小。

四是，为使系统中空气得以排除，应在系统的最高点设置放气阀。

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五是，应根据使用条件定期检查液压油的质量，检查方法可分现场观察和试验室分析鉴定两种：

(1)现场观察，可取样与同类新油进行比较，观察色泽及透明度有元变化，散发的气味有无变化，有无沉淀物等；

(2)试验室分析鉴定，应检查色泽、比重、闪点、粘度及氧化物等。

六是，应定期检查液面高度，如低于油标下限时，须补充加油至规定的液面高度；添加的油必须是同一种牌号的油，因为不同牌号的油所加的添加剂种类和数量不同，不同牌号的油混合后可能会引起油质恶化。

24、液压舵机常见故障有哪些？如何排除？

一是，操舵时舵机不转

原因分析：（1）操舵系统中机械连接件松脱，应插入的插销未插入，或同时插入两套操舵装置的插销，导致装置运动发生干涉、损坏或插销折断，开口销未装妥使连接销脱落；（2）操舵或主油路系统投入正常工作时应关闭的旁通阀未关或未关严；（3）液压系统故障，主、副液压泵损坏，安全阀、分配阀箱、各种截止阀损坏或严重泄漏，或未调整好；（4）电力操纵系统断路，电磁线圈烧坏或滑阀卡阻，主液压泵供电线路断电；（5）追随杠杆系统中的缓冲弹簧断裂、疲劳或张力不足。

对应措施：（1）检查连接件的连接情况、重新安装；（2）检查，关闭应关闭的旁通阀；（3）检查、调整液压系统、修复或更换损坏的液压元件；（4）检查电路；（5）调整弹簧预紧力。

二是，操舵时舵机能转舵，但太慢

原因分析：（1）主液压泵排量不足，主要是泵磨损、泄漏与最大排量限位调节不当；（2）系统严重泄漏，主要是阀未调整好，旁通阀泄漏或未关严，安全阀未调整好或泄漏，其它阀件、接头、液压缸处严重泄漏。

对应措施：（1）修复或重新调整；（2）修复或按

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要求调定。

三是，操舵时单侧来舵，另一侧不来舵，只能作单向转舵

原因分析：（1）电式远操或电一液远操单侧线路断路，电一液式远操机构换向阀卡死在一端或一侧弹簧断裂，液压远操机构一侧密封破损；（2）电磁阀一侧断路；（3）主油路中某侧安全溢流阀失灵或调节不当。

对应措施：（1）检查电路并修复；检查换向阀、弹簧、皮碗填料密封修复或更换；（2）检查电磁阀，修复或更换；（3）检查安全溢流阀，调整或更换。

四是，操舵时产生“空舵”(舵轮作无效行程) 常产生于液压式远操机构，系统中有空气或产生较严重的泄漏。

原因分析：（1）密封、填料、阀门接头等处有泄漏，空气进入系统；（2）拆检后没驱尽空气，整个操作过程不严格遵守规程；（3）使用中发送器补油过低，甚至低于补给阀吸入口，补油时将空气吸入；（4）管路中弯头太多，布置不合理，造成气塞。

对应措施：（1）检漏、更换密封件；（2）拆检时严守操作规程；排尽空气；（3）注意补油，防止污染物进入系统；（4）改进管路布置。

五是，操舵时停止，舵叶仍转，即冲舵

原因分析：（1）反馈装置失灵；（2）管路接反；（3）换向阀装置失灵，换向阀卡阻，不能回中。

对策措施：（1）检修反馈装置；（2）纠正管路；（3）检修或更换。

六是，停舵时舵叶自动偏离原舵角位置

原因分析：（1）主油路或电一液式远操机构中双向油路自行锁闭，阀泄漏；（2）防浪阀调整不当或有泄漏；（3）液压缸泄漏；（4）电力式远操机构反馈装置或杠杆追随机构失灵或缓冲弹簧疲劳、断裂。

对应措施：（1）修复或更换；（2）重新调整；（3）更换合适的密封件；（4）修复或更换。

七是，转舵角与实际舵角不符

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原因分析：（1）反馈装置调整不当．舵转到给定舵角时发回的反馈信号不能及时与操舵信号相抵消而使液压泵回中；（2）伺服电机的传动机构有运动惯性；（3）舵角指示器等仪表调整有误差。

对应措施：（1）调整或修复；（2）消除传动机构的运动惯性；（3）操舵角、实际舵角、指示仪表应调整一致。

八是，舵机工作时有异常振动和噪音

原因分析：（1）系统中存在空气；（2）液压泵和电动机对中不良；（3）地脚螺丝松动；（4）采用定量泵、换向泵换向的动作过快，频率过高时会产生液压冲击。

对应措施：（1）排除空气；（2）准确对中；（3）紧固地脚螺丝；（4）谨慎操作或加缓冲器。

九是，舵机工作时出现过载现象

原因分析：（1）液压泵本身机械摩擦损失大，工作不正常；（2）机械传动部分对中不良、润滑不良；（3）舵杆下沉，舵杆弯曲，导板故障，使转舵所需功率增加；

对应措施：（1）检修或更换；（2）重新安装对中，改善润滑；（3）检修或更换。

25、电动液压舵机在管理使用中应注意哪些事项？停泊时对舵机如何管理？

电动液压舵机在使用管理中应注意：

(1)有无异响、漏油、积气现象；(2)油温、油压、油位是否正常，各阀位置是否正确；(3)摩擦副应有良好润滑；(4)电机工作应正常；(5)应定期换用两台液压泵；(6)实际舵角、指示舵角与操舵角应一致。 停泊时对舵机应进行如下管理：

(1)清洁舵机的各个部件，摩擦面涂上新油，清洗油杯中的油芯；

(2)检查螺母的紧固情况；

(3)检查电气绝缘情况及接触器的触头情况；

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(4)清洗滤器，定期化验油质或换用新油。

26、船舶冰库制冷装置有哪些常见故障？

一是，冰塞

目前制冷剂质量较好，基本不含水分。即使有少量水分进入低温系统，由于制冷剂可以溶解一部分水分，而析出的水分很难集结成大的冰晶并且在有冷冻机油的管壁上牢固附着，所以制冷装置在膨胀阀后的低温部分形成冰塞的可能性几乎没有。所以当制冷装置发生故障时，应尽量从别的方面找原因，避免浪费时间。

如果系统有析出的水分，系统长时间工作后，膨胀阀体温度会降到冰点以下。这时，如果有游离水进入膨胀阀，会在膨胀阀前滤器内结成细小冰晶，并且会被滤网截留。如果冰晶多了，会和滤器内其他物质(油泥等)由于堵塞而形成节流效应，加速了该部分温度的降低，从而截流更多的游离水形成冰晶，造成系统冷剂流量减少，制冷效果下降。这时，只要拆下滤网清洁就可以了。 二是，单库库温降不下来

在一机多库的制冷装置中，如果仅一个冷库库温降不下来，其原因如下：

(1)膨胀阀前滤器堵塞(开启手动膨胀阀进行检验)；

(2)该库电磁阀不能开启；

(3)该库冷风机不能融霜，导致冷风机蒸发器堵塞； (4)如果找不到原因，对于高温库可检查其背压阀。 三是，整个装置制冷效果下降

当发现制冷装置制冷效果下降时，首先应清楚是突然下降还是一段时间以来持续下降，并且检查压缩机吸排压强表。

(1)如果制冷效果突然下降，吸入压强偏低，排除压强也偏低，其原因为： ①制冷剂不足；

②由于海水温度的突然降低而导致的冷凝压强过低； ③贮液器出口阀在充装冷剂后没开足；

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④系统添加滑油过多。

(2)如果吸入压强偏高，排出压强偏低，其原因为制冷压缩机故障，应立即拆检压缩机，其故障一般为： ①压缩机某缸吸排气阀片断裂； ②某缸不能增载； ③活塞环有断裂；

④某活塞杆断裂，活塞掉入曲轴箱。

(3)如果吸气压强高，排气压强也高，其原因为： ①冷却水流量不足或水温升高； ②冷凝器端盖分水筋短路； ③冷凝器脏污；

④如果制冷装置制冷效果在一段时间内缓慢下降，应根据压缩机吸排压强变化，分析是否为制冷剂不足、冷凝器脏污、压缩机内部漏泄等原因。 四是，压缩机起停频繁

制冷剂不足或压缩机漏泄首先导致的是压缩机长期运转不停，当制冷剂严重不足或压缩机内部漏泄严重时，会导致压缩机起停频繁。常见原因如下：

(1)如果吸入压强在压缩机起动后迅速下降，则为参与循环的制冷剂严重不足，通过查找堵塞或充填冷剂来解决；

(2)如果吸气压强正常波动，而对应的排气压强偏低，是由压缩机内部漏泄严重造成，应立即拆检压缩机。

27、如何给氟利昂制冷压缩机填加滑油？如何更换滑油？

氟利昂制冷压缩机填加滑油时应注意：

(1)运行中利用压缩机的滑油泵通过其吸入管上的阀将油吸入；

(2)运行中利用排气压力通过补油罐，将油压入； (3)运行中曲轴箱降压通过加油阀将油吸入； (4)将吸入压力抽至真空后停机，通过吸人多用通道将油吸入；

(5)将吸入压力抽至表压为0后停机，通过曲轴箱上

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加油旋塞将油灌入。

更换制冷压缩机滑油应按如下步骤进行操作：

(1)回收冷剂(关吸入阀，短时起动数次抽空)； (2)升压(关排出阀，稍开吸入阀，使压力回升至高于大气压)；

(3)放油，清洁曲轴箱和吸油滤器； (4)装复后，加油至视油镜半高位置；

(5)打开排出多用通道，稍开吸入阀驱赶空气；

28、船舶集中式空调装置自动控制包括哪些内容？按调节方式分哪几种？

船舶集中式空调自动控制包括： (1)降温工况的温度自动调节； (2)采暖工况的温度自动调节； (3)采暖工况的湿度自动调节； (4)供风系统静压的自动调节。 按调节方式可将集中式空调装置分成：

单风管式与双风管式两种。单风管式又可分为完全集中式、区域再热式、末端电再热与末端水换热式四种类型。

29、海水制淡装置的运行管理要点有哪些？如何检漏？发现泄漏应采取什么措施？ 制淡装置管理中应注意：

(1)保持适当的给水倍率，维持适宜的盐水浓度和水位；

(2)调节凝水泵流量，维持适当的凝水水位； (3)控制加热水流量，保持适宜的产水量； (4)控制冷却水流量，保持合适的真空度。 检漏办法及泄露后的解决措施：

将制淡装置抽至93％真空度，1 h内真空度下降超过l0％则必须检漏。检漏是在真空泵保持内部高真空度的条件下，用烛火沿各接合面慢慢移动，发现火焰内吸，则表明该处漏泄。

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对填料函的漏泄，可更换填料或调整压紧度。对静止不动的密封面可先充塞填充物后，用密封胶或、环氧树脂敷之。

冷凝器的检漏方法是：(1)先停机，关凝水泵出口阀，继续供冷却水。若冷凝器水位上升，说明有泄漏，且可通过盐度计验证。(2)泄空冷却水，拆开端盖，检查确定漏泄部位。

对泄漏应采取的措施是：若为管板处，用扩管法消除；若为管子本身，则应换新管。

30、燃油辅锅炉日常管理的要点有哪些？ 燃油辅锅炉日常管理应注意：

(1)监视汽压、水位、油压、油温以及炉内燃烧情况和排烟颜色；

(2)经常检查水泵、油泵、风机及其他各部件、电气设备以及系统工作是否正常；

(3)及时清洗燃油滤器和喷油嘴，保证燃油雾化良好；

(4)注意观察凝水柜内是否有油，勤洗热水井； (5)定期排污、化验水质及冲洗水位计；

(6)经常排放日用油柜底部积水和污垢，定期清洗油柜。

31、船用辅助锅炉炉内爆炸发生的原因是什么？点火时应注意的事项有哪些？ 炉内爆炸原因：

是因积存于炉内的大量油气突然被点燃，燃气体积猛然增大，来不及从烟道排出而引起的一种爆炸现象。因其多发生于冷炉点火之际，故称冷爆。引起冷爆的原因是炉内积油太多或多次点火失败而积油；电磁阀漏泄、喷油器漏油；在点火时未预扫风或预扫风不足。 点火时应注意的事项有：

(1)必须预扫风足够时间；

(2)要用点火棒或点火器点火，不可利用炉内余热

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或外掷引燃物点火；

(3)点不着火，必须重新扫风后，再第二次点火。多次点不着火，应检查原因，排除故障，才能再点火； (4)发生冷爆时，应首先切断燃油。

32、炉水化验的主要项目有哪几项？水、火管锅炉的炉水主要指标应控制在什么范围内？为何炉水要保持一定的碱度？怎样保持？炉水中硬度过高有什么危害？如何消除？

炉水化验项目有：

酚酞碱度、硬度与含盐量三项。 水管锅炉的上述三项指标分别为：

-3o

<(2．0～5．5)N·10、<0.25H、<700 mg／L(NaCl)； 烟管锅炉的上述三项指标分别为：

-3o

<(2．5～6．0)N·10、<0.25H、<1 000 mg／L(NaCl)。 炉水保持碱度的原因和措施：

_

炉水中保持一定的碱度可保持炉水中过剩的OH浓度，抑制电化学腐蚀。投放碱性药剂，如Na2C03，Na3P04等可保持一定的碱度。

炉水硬度过高的危害和消除办法： 硬度过高的炉水Ca2+、Mg2+浓度太高，加热后极易生成水垢，影响传热，使受热面遭到损坏，还会引起垢下腐蚀，投放Na2C03或Na2HP04、Na3P04等可降低硬度。

33、舱底油水分离装置常见故障及其原因有哪些？

舱底油水分离装置常见故障及其原因见下页表：

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原因 序号 故障现象 1 排出水的含油量超过标准 2 安全阀起跳 3 配套泵排量降低 4 排油管向污油舱(柜)排水 5 排油时间短暂，工作频繁 6 7 8 (1)排油控制系统失效，分离出的污油未及时排出，连同排 出水一起流出分离器 (2)聚结元件失效；或聚结元件与支座联结不严密，污水短 路，不经过聚结元件 (3)专用配套螺杆泵橡胶衬套磨损，容积效率下降，使油水 乳化，分离效率降低 (1)排油气动隔膜出现故障，或气源压力不足，致使排出水 管系上背压阀关闭 (2)聚结器或细滤器严重堵塞 (1)泵前吸入系统中粗滤器堵塞 (2)吸入水底阀堵塞 (3)泵轴密封泄漏 (4)泵进、出水阀未全开 (5)配套螺杆泵严重磨损，容积效率下降 (6)泵内有异物 (1)油位检测器粘附油污 (2)空气漏入集油室 (1)吸水系统或配套泵轴密封漏气，空气在分离器集油室 中集聚 (2)低油位检测器全部被污油粘附包住 油位检测器正常，但仍不能正(1)集油室污油乳化严重 常 (2)可能是检测器与分离器壳体短路 排油 油位检测器工作正常，但电磁(1)继电器触头接触不良 阀 (2)电磁阀线包断线 不动作 (1)加热器保险丝断 (2)加热器电阻丝断 集油室温度不上升 (3)交流接触器接触不良 (4)中间继电器接触不良 (5)温度表中温度指针与低温度指针接触不良 滤器堵塞 9 压力表压差明显升高 舱底油水分离装置常见故障及其原因

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页眉内容

第三部分船舶电气

34、船舶电力系统主要由哪几部分组成？

船舶电力系统主要是由船舶电站(电源设备和配电装置)、电力网、各种用电负载、各种控制电器件和电工测量用仪器、仪表等按一定的连接方式组成的整体。其电力系统单线图如下图所示。

汇流排

应急汇流排

船舶电力系统单线图

一是，电源设备

它是将其他形式的能量(如机械能、化学能等)转变为电能的装置。船舶常用的电源设备主要是发电机组和蓄电池组。船舶发电机组有交流的，也有直流的。 二是，配电装置

它是接受和分配电能的装置，也是对船舶电源、电力网和电力负载进行保护、监视、测量和控制的装置。它包括各种转换和控制开关、互感器、测量仪表、连接母线、保护电器、自动化装置及各种附属设备等。根据供电范围和对象的不同，配电装置可分为主配电板、应急配电板、动力分配电板、照明分配电板和蓄电池充放电板等。 三是，船舶电力网

页眉内容

它是全船电缆和电线的总称。电力网作为中间环节连接电源和负载，以实现能量的传递和信息的处理。根据其所连接负载的性质，可分为动力电网、照明电网、应急电网、低压电网和弱电网等。

四是，负载

即用电设备，它是将电能转换成其他形式能量的装置。船舶负载大体可分为如下几类： （1）各种船舶机械的电力拖动设备

甲板机械：如舵机、锚机、起货机、绞缆机、舷梯绞车等。

舱室机械：如各种油泵及水泵、空压机、空调设备、冷藏设备和通风机等。

电力推进设备及工程船舶的生产机械设备等。 （2）船舶电气照明设备

船舶工作场所、生活舱室等地的照明灯具和信号灯等。 （3）船舶通信导航设备

无线电收发报机、电话、广播、声光报警装置、电车钟、舵角指示器、陀螺罗经、雷达和无线电测向仪等。 （4）其它用电设备

船舶电加热器、电风扇、电视机和洗衣机等生活用电设备。

（5）控制用器件

包括控制箱、继电器、接触器、行程开关、主令电器、变阻器、控制器、电磁铁、熔断器、自动开关和转换开关等。

（6）电工测量用仪器、仪表

它是了解船舶或各种动力设备的运行状况和维护检修电气设备的仪器。常用的主要有万用表、兆欧表、钳形电流表、自耦变压器、交流电压表、直流电压表、电流表、功率表、频率表和在交流并车屏上的整步表等。此外，还有自动控制、自动记录、自动检测设备和其他电子技术设备。

35、同步发电机和不可控相复励调压器常见故障有哪

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页眉内容

些？如何检修？

不可控相复励调压器在船舶电站中占有重要的地位，其主要原因是它结构简单、励磁能力强和动态性能优良，并能在恶劣的环境下可靠地工作。但是由于它的调节对象是发电机电压，而检测的却是发电机的电枢电流，属于开环调节系统，因而静态性能较差调压精度低。不可控相复励调压器的类型较多，通常可归纳为三种方式，即电流叠加型、电磁叠加型和电势叠加型。目前在船上常用的为前两种类型。常见故障和检修方法见下页表：

同步发电机和不可控相复励调压器常见故障与检修方

法

故障现故障原因 处理方法 象 页眉内容 1．没有剩磁或剩磁能量不足 1．用外部直流电源进 2．励磁回路开路 行充磁 2．检查从整流器到励 磁绕组的连接线是否 3．集电环锈蚀、发黑、电刷有松动或断线及励磁 弹力不足等，与电刷接触电阻绕组本身是否有断线 过大 3．用细纱布打磨集电发电机4．电刷卡在握中或刷辫断开 环，清洁、调整电刷压转速 5．线性移相电抗器气隙过小力 已达到或无气隙，使电抗X过大，使4．检查电刷、刷握并额定 自励分量过小，不能谐振起压 修理 值，但不6．调压器整流二极管被击穿，5．调整线性电抗器的能 形成输出短路 气隙 建立起 电压 7．调压器整流元件断路 6．检查每一个整流二 8．励磁绕组的接线错误 极管，更换被击穿的二 9．调压器中各元器件之间的极管 连接线有松脱 7．检查、更换断路的 10．相复励变压器的绕组开路 整流元件 11．谐振电容器损坏 8．检查接线，更正接错的地方 9．检查连接线，重新连接 10．检查、修理或更换绕组 11.更换电容器 1．线性移相电抗器气隙过小，1．增大气隙间隙 造成自励分量减少 2．线性移相电抗器、整流器2．检查三者之间接线发电机或相复励变压器有一相开路 是否有松动或断线，本电压 身有无开路故障，查出低于额3．整定分流电阻太小，引起后接好紧固或修复 定电压 分流分量大，造成电压下降 3．调大分流电阻的阻39 4．转速太低 值 页眉内容

同步发电机和不可控相复励调压器常见故障与检修方

法（续表）

故障现故障原因 处理方法 象 1．整流器击穿 1．检查整流元件、更 换被击穿的整流元件 2．励磁回路开路 2．检查从整流器到励发电机 磁绕组的连接是否有在运 松动或断线及励磁绕行中突3．电刷卡住在刷握中或刷辫组本身是否开路 然不 线断开 3．检查、修理电刷、发电 4．移相电抗器铁心松动，以刷握及刷辫 致气隙减小，自励分量减小，4．将电抗器气隙调到 使端电压下降，失压保护动作所要求的数值，并紧固 而跳闸 铁心 5．电抗器或相复励变压器线 圈短路 5．检查、修理或更换6．谐振电容器被击穿 线圈 7．当负载比较重时，整流器、6．更换击穿的电容器 相复励变压器有一路开路，形7．检查整流器、相复成欠压 励变压器，更换或修复 页眉内容

1．移相电抗器、整流器、相1．检查三者之间的连 复励变压器有一路开路 线有否断开，整流器是当负载 否有断路，修复或更换增加 2．整流器中有开路或有二极开路二极管 时，发电管开路 2．检查整流器及连线，机 使其接通或更换二极电压大3．相复励变压器的电流绕组管 幅度 和电压绕组极性不一致 3．调换电流绕组或电下降 4．原动机的调速器性能不良，压绕组，它们二者的极 造成转速下降 性一致 5．定子铁心有位移 4．修理调速器 5．将铁心调回原位，固定好 1．长期过载 1．检查发电机的输出 电流和功率，将其控制 2．励磁绕组或定子绕组短路 在额定值以下 2．检查发电机的定子发电机3．三相负载不平衡 绕组和励磁绕组，并修过热 复短路的绕组 4．定、转子相摩擦 3．检查是否有单相大 功率负载，发电机是否 5．通风道受阻 单相运行 4．检查发电机轴承和转轴、转子铁心有否松动 5．清洁通风道，更换空气过滤器 41

页眉内容

1．轴承磨损严重 1．更换轴承 发电机2．润滑油(脂)太多、太少或2．检查、加油或换油，轴承 变质 润滑油量不得超过轴过热 承空间的2／3 3．发电机端盖或轴承盖装配3．重新安装好 不当 4．重新找正安装 4．发电机组装配不良 5．校正转轴 5．发电机转轴弯曲

36、同步发电机与晶闸管可控励磁装置配合的常见故障与检修方法

随着电子技术的发展和船舶电气设备对船舶电站供电品质要求提高，为了克服

不可控相复励调压器控制精度不高的缺点，在20世纪70年代就引入晶闸管励磁装置。由于半导体器件惯性小、体积小、重量轻、成本低、易于系列化，晶闸管励磁装置是属于闭环调节系统，它的静态性能好，调压精度高。但由于是先出现电压偏差后调整，因此其动态特性较差。其晶闸管励磁装置主要有测量比较电路、移相触发电路、晶闸管主电路、起励和保护电路等组成。其常见故障和检修方法见下表：

故障现象 故障原因 处理方法 1．没有剩磁或剩磁能1．用外部直流电源进行页眉内容 发电机转速量不足 充磁 已达到额定2．励磁回路开路 2．检查从SCR到励磁绕值，但不能建 组的连接是 立起电压 否有松动或断路及励磁 3．SCR被击穿或开路 绕组本身是否有断路 4．控制起压电路故障 3．检查、更换击穿或开路元件 4．检查起压电路 1．检测回路故障 1．检查测量回路输出电 2．比较回路故障 压 发电机电压3．触发控制回路，触2．检查比较回路输出电低于额定电发脉冲后移 压 压 3．用示波器检查脉冲与 4．SCR有开路 输入电压关系是否正确 5．转速太低 4．检查SCR的工作状态 5．提高转速到额定值，并校核频率 1．检测回路故障 1．检查测量回路输出电发电机电压2．比较回路故障 压 高于额定电3．触发控制回路，触2．检查比较回路输出电压 发脉冲前移 压 3．用示波器检查脉冲与输入电压关 系是否正确 1．SCR被击穿 1．检查SCR，更换损坏 2．励磁回路开路 的SCR 发电机在运 2．检查从SCR到励磁绕行中突然不 组的连接是 发电 3．无触发脉冲 否有松动或断路及励磁 4．灭磁控制回路故障 绕组本身是否有断路 3．检查触发控制电路 4．检查灭磁控制电路 43 1．SCR有一相开路 1．检查SCR是否有开路 当负载增加2．有一相SCR无触发脉2．检查触发开展电路 页眉内容

同步发电机与晶闸管可控励磁装置配合的常见故障与

检修方法

37、船舶主配电板有哪些常见故障？应如何处理？

主配电板上的自动空气开关跳闸使全船停电是一种严重的事故。航行中的船舶如不能立即恢复供电，就会失去动力，无法操纵船舶，甚至会引起船舶触礁或碰船的危险。主配电板的常见故障与处理方法见下表：

故障现故障原因 处理方法 象 页眉内容 1．负载过大或电网发生短路 1．减小负载或起动备 用机组投入电网，排 2．发电机自动空气开关误动作除短路故障 航行中而跳闸 2．起动备用机组投入自动空 电网，如负载不大，气开关 又没有发生短路现突然跳3．原动机调速器失灵 象，应检查自动空气闸 开关 4.原动机故障停机、失压而跳3．起动备用机组投入 闸 电网，检查失灵的调 速器 4．起动备用机组投入电网，检查有故障的原动机 1．没有满足并车条件而合闸，1．按并车条件要求重并车时冲击环流太大 新操作 自动空2．电网上的负载太小 2．增大电网上的负载 气开关3．并车时，电网上负载波动较3．尽量避开负载的波突然跳大 动来并车 闸 4．并车后，没有及时进行负载4．并车后，应及时进 转移 行负载转移 5．待并发电机的自动空气开关5．检查自动空气开关 故障，不能合闸 装卸货1．因多台起货机同时起动而引1．增加发电机组并入时自动起发电机过载 电网 空气开跳闸 关突然2．当船舶其他负载比较小时，2．人为的增加船舶电跳闸 起货机在高速落 网上的其 货，位能返回给电网，使发电他负载 机逆功率跳闸 逆功率1．连接线错误 1．改正接线 继电器失灵，交2．电压线圈或电流线圈烧坏，2．检查并更换线圈 流发电45 机产生逆功率继电器不 逆功率起作用 现象 页眉内容

主配电板常见故障与处理方法

38、配电板自动空气开关常见故障有哪些？如何处理？

在主配电板上自动空气开关是非常重要的电气设备，经常由于它的问题而影响船舶电站的正常工作。自动空气开关常见故障与处理方法如下表所示：

自动空气开关常见故障与处理方法

故障现象 故障原因 处理方法 手动操作1．失压脱扣器无电压或1．检查线路，施加电压或页眉内容 自动 线圈烧坏 更换线圈 空气开关2．储能弹簧变形，导致2．更换储能弹簧 触头 闭合力减小 3．重新调整 不能闭合 3．反作用弹簧力过大 4．调整再扣接触面至规定 4．机构不能复位再扣 值 电动操作1.电磁铁拉杆行程不够 1．重新调整或更换拉杆 自动空气2．电动机操作定位开关2．重新调整 开关触头失灵 3．更换整流管或电容器 不能闭合 3．控制器中整流管或电容器损坏 分励脱扣1．线圈短路 1．更换线圈 器不 2．电源电压太低 2．更换电源电压或升高电能使自动3．螺丝松动 压 空气 3．拧紧螺丝 开关分断 失压脱扣1．反力弹簧变小 1．更换弹簧 器不 2．机构卡死 2．消除卡死原因 能使自动 空气 开关分断 1．过电流(或电磁)脱扣1．调整动作值 自动空气器瞬间动作 开关在使值太小 2．检查脱扣机构 用过程中2.失压脱扣器的衔铁钩3．检查脱扣机构，调整相跳闸 不住脱扣轴 应螺栓或换新 3．脱扣机构老化，钩不4．检查串联电阻及连线是 住 否良好 4.失压线圈串联电阻过5．检查调小弹簧拉力 大 6．检查调压器及调压器特5．失压脱扣器反力弹簧性，或调小失压脱扣器弹作用力过大 簧拉力 6．负载突然加大，使欠7．检查调整到规定延时值 47 压动作 页眉内容

39、船舶交流异步电动机的常见故障有哪些？应如何处理？

见下表：

异步电动机的常见故障和处理办法

故障原因 处理方法 页眉内容 1．切断电源后，检查熔断 1．电源线路有电动机不能起动 断线处 器及开关接头和接线处是 否有中断或松脱现象，并予 2．定子绕组有接好 中断处 2．切断电源后，用万用表 检查每相绕组是 否断了，并接好 电动机起动困难，1．电源电压太1．检查电源电压是否正常 一加上负载后速低 2．检查定子绕组接线方式度即低落下去，电2．定子绕组应是否符合铭牌 流显著增大 接成△形，却规定，并改线 误接成Y形 运转时，速度变1．某相绕组断1．切断电源，检查机壳是慢，发出“吭吭”线或电源断一否发热，再闭 声，并发现三相电根线形成单相合开关看电机能否起动，如流严重不平衡，或运行 果起动不起 一线电流为零，另 来，“嗡嗡”响可能是单相，两相电流显著增 则检查电 大 源是否有一相断线，或定子绕组有一相 断线。确定后，予以接通 运转时，速度变1．绕组有一相1．拆下接地线，用测电笔慢，一相电流增碰壳接地 测机壳会发现 大，一相熔丝常烧 机壳带电，断电检查机壳局毁 部发烫 2．检查绕组碰壳部位，根据具体情况修 复损坏的绝缘 运转时，电流表读1．绕组漏电 1．检查绕组对地和绕组间数长期大于额定 绝缘是否合乎 电流，但无噪声和 要求 焦糊味，机壳发热 2．如属绕组绝缘老化，应 重新浸漆；如 49 受潮造成漏电，应烘干 故障现象 页眉内容

40、船舶异步电动机交流磁力起动器常见故障有哪些？如何处理？

见下页表：

交流磁力起动器常见故障和处理方法

故障现象 故障原因 处理方法 1．熔断器烧断 1.用万用表检查，更换熔 2．起动或停止按钮触断器 头接触不良或线头松2．用细砂布打光触头，紧按起动按脱 牢线头 钮接 3．接触器可动部分卡 触器不动死 3．活动一下，修复 作，电动4．热继电器跳闸未复4．处理电动机过载的原页眉内容

机不转 位 因，复位 5．接触器线圈供电回5．接好 路断线 6．检查更换线圈 6．接触器线圈烧坏 7．检查修复或更换遥控元7．线路中有遥控按钮件 或行程开关触头接触 不良 按下起动1．自锁触头接触不良1．用细砂布打光烧坏、锈按钮 或线头松脱 蚀的触头，或紧牢线头 接触器通 2．互调两线头 电工 2．停止按钮端电源线作，松手和起动按钮端线圈线即跳开 接反 1．铁心短路环脱落或1．修复或更换短路环 损坏 2．清洁 2．两铁心的接触面间3．紧好 运转时系有污垢 统有 3．紧固铁心与可动系4．拆下动铁心，调换一位 统的固定螺丝松动 置使铁心吸合后，两端都嗡嗡振动4．两个短路环误装在有短路环 声 一面 5．断电，用手推动铁心试 探，找出原因酌情处理 5．动铁心动作别劲，6．提高电压 致使铁心吸合不够紧密所致 6．电压太低 运行时，1．线圈有匝间短路 1.用万用表检查其欧姆接触 2．动、静触头接触时，值，修复或换新 51

页眉内容

器线圈发间隙过大 2．修复 热 1．自锁触头接线不正1．检查自锁触头是否把停按下停止确 止按钮短接了，接正确 按钮，接 2．活络好 触器不 2．接触器可动系统卡3．修复或更换 释放，电死 4．修理停止按钮 动机 3．接触器触头烧结 5．紧弹簧或更换 不能停车 4．停止按钮本身失灵 5．拉力弹簧反力不够 起动箱送1．起动按钮的两端线1．互调两线头 电，接触接反 器即通电 工作，电 动机运转

41、舶交流电动起货机常见故障有哪些？如何处理？

目前，船舶交流电动起货机多数是采用变级调速。控制系统不论是按恒功率特性设计还是按恒转矩特性设计，整个控制环节大致相同。当起货机发生故障时，首先，应对系统的组成，即它包括哪些主要环节，各环节的主要功能要做到心中有数；其次，要读懂控制电路原理图；最后，还要对系统中的主要控制元件的位置和在控制系统中所起的作用有一定的了解。才能够较快地排除系统中出现的故障。交流电动起货机常见故障和处理方法如下表：

交流电动起货机常见故障和处理方法 故障现象 故障原因 处理方法 页眉内容

1．电源未接通，电源线1．检查电源线路和电源 路有断点 开关 2．控制线路熔断器烧坏 2．检查熔断器并更换 3．刹车未松开 3．检查制动接触器的线主令控制器4.主令控制器失灵 圈和触头 接通，正、倒5．风门未开，或风门开4．检查主令控制器的触车皆不能起关未通 头 动 6．温度继电器未复位或5．检查风门和风门开关 触头接触不良 6．检查温度继电器触头 7．失压继电器触头接触并复位 不良 7．检查失压继电器并修8．应急开关接触不良 复其触头 9．电机绕组断路、短路、8．检查紧急开关 接地 9．检查电动机绕组并修复 1．方向接触器的线圈短1．检查方向接触器的线 路或断路 圈，修复或更换 2．方向接触器的主、副有正车而无2．方向接触器的主、副触头，修复或更换 倒车或相反 触头接触不良 3．检查主令控制器的相 关触头并 3．主令控制器失灵 修复 1．主令控制器失灵 1．检查主令控制器的相 关触头并 2．风机接触器副触头接修复 触不良 2．检查风机接触器副触只有正车低 头，修复或更换 速，而无中、3．中高速接触器线圈及3．检查中高速接触器线53

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高速 电路不通 圈及其电 路 4．方向接触器的副触头4．检查方向接触器的副接触不良 触头，修复或更换 起货机轻载1．负载继电器失灵或整1．检查负载继电器的线时不能高速定值不对 圈和触 运行 头，调整其整定值 1．制动时间过长 1．减小电磁制动器线圈起货机滑程 放电回路 超过规定数2．高速刹车 的电阻的阻值 值 3．摩擦片间隙过大 2．避免高速刹车 3．调整摩擦片间隙 主令控制器的1．控制再生制动的延时1．检查时间继电器的线手柄从高速挡时间继电器失灵或延时圈和触头，或调整延时时扳到零位时，过长 间 电动机不停 车，手柄反向，电动机仍正向运行 故障现象 故障原因 处理方法 1．电磁制动器线圈短路1．检查电磁制动器线圈， 或断路 修复或 更换 电磁制动器2．制动接触器失灵 2．检查制动接触器的线不吸合，电动 圈和触头，并修复 机“堵转” 3．延时串入刹车线圈经3．检查时间继电器和其 济电阻的时间继电器失延时时间 灵 4．上升、下降接触器、4．检查接相关触器副触页眉内容

马达高中低速接触器相头，并修复 关副触头未接触 1．摩擦片碎裂卡住 1．更换摩擦片 2.制动接触器失灵 2．检查制动接触器的线电磁制动器 圈和触头，并修复 不释放 3．上升、下降接触器及3．检查接触器副触头， 速度接触器副触头卡死并修复 不断开 1．换挡时，一、二、三 检查加速接触器 档加速接触器没有保证 调整电磁制动器线圈 同时有两个吸合 回路串的 2．电磁制动器线圈回路经济电阻值 电磁制动器串的经济电阻值过大 吸合后马上3．电磁制动器线圈回路3．加大控制串入经济电又释放 中的经济电阻串入太早 阻的时间继电器的延时 4．电磁制动器的反作用时间 弹簧弹力 4．调整电磁制动器的反过强 作用弹簧 弹力 1．电磁制动器线圈有匝1．检查电磁制动器线圈，电磁制动器间短路 并修理 温升太高 2．摩擦片变形或片间间2．修复或更换摩擦片， 隙太小 调整其间隙 3．经济电阻值太小或串3．调整经济电阻值或调入太晚 整控制串入经济电阻的 时间继电器的延时时间 55

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1．摩擦片的片间间隙太1．调整摩擦片的片间间 小 隙 摩擦片磨损2．摩擦片的质量不好 2．更换摩擦片 过快 3．电动机的再生制动时3．调整相关时间继电器 间过短 的延时时间 4．造成电动机高速制动 4．检查马达一、二档接触器 1．反作用弹簧弹力不强1．检查反作用弹簧，修电磁制动器或断裂 复或更换 刹不住重物 2．摩擦片太光滑 2．修复或更换摩擦片 3．间隙太大 3．调整摩擦片的间隙 4．电磁制动器的衔铁变4．修复或更换衔铁 形严重

42、燃油辅锅炉的常见故障有哪些？如何处理？

见下表：

燃油辅锅炉常见故障和处理方法 故障现故障原因 处理方法 象 页眉内容

1．点火电极间隙不正确 1．调整点火电极的问隙 2．点火变压器绕组短路2．用万用表检查点火变压器 或断路 3．检查供油电磁阀线圈的供电锅炉点3．供油电磁阀线圈无电回路 不着火 压 4．用万用表检查供油电磁阀线 4．供油电磁阀线圈短路圈的阻值 或断路 5．检查时间继电器的相关触头，5．时间继电器的相关触并修复 头接触不良 6．检查油路的各环节，如有问6．油路方面，如油嘴堵题进行相关的修理 塞、管路 堵塞、燃油压力不足或油压太低等 1．自动转换开关触头接1.检查自动转换开关的触头 触不良 2．检查危险水位和点火失败继 2．危险水位或点火失败电器的触头状况 锅炉不继电器误动作 3．检查修复压力继电器或其它能自动3．压力继电器或相关辅相关辅助继电器的线圈和触头，起动 助继电器不动作 如有问题修复或更换 4．时序控制器故障 4．检查时序控制器各触头是否按延时表进行动作，如有问题需调整 1．火焰监视环节故障 1．检查感光窗，并清洁。检查锅炉点 光敏电阻是否老化，如老化需更火燃烧 换。检查与光敏电阻相连的继电后，突2．风门开度太大 器的线圈和触头，如有问题修复然熄火 3．供油电磁阀线圈烧坏 或更换 2．调整风门开度 3．更换供油电磁阀线圈 57

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锅炉点1．气压继电器的上、下1．重新调整上、下偏差值 火过于限偏差太小 2．检查伺服电动机工作是否正频繁 2．电动比例调节器动作常，电位器的滑动触头接触是否迟缓 良好 1．如手动给水正常 1． ①水位控制中间继电器①检查修复或更换继电器线圈 线圈或触头故障 或触头 锅炉不②锅炉液位继电器线圈 能自动或触头故障 ②检查修复或更换相关继电器 给水 ③水位罐内电极锈蚀严③清洁水位罐内电极 重，导电 性能差 2． 2．如手动不能给水 ①检查修复或更换马达控制接①供水泵马达接触器线触器线圈或触头 圈或触头故障 ②检查修复 ②水泵机组故障 1．压力调节器整定不好，1．检查整定值、运动部件是否不能自或调整失灵 卡阻、电位器的滑动触头是否接动保持 触良好 正常的2．电动比例操作器DBC2．差动放大器参数是否对称，气压和控制失灵 各元件有无损害，伺服电动机工气温 作是否正常，反馈电位器的触头是否接触良好

43、万用表的基本结构组成怎样？如何正确使用？ 万用表的基本结构组成：

万用表主要由表头、转换开关和测量线路三部分组成。表头一般为磁电系，满偏电流Icm为几个微安到几百微安，Icm越小，灵敏度越高。万用表测量线路实质上是

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一个多量限直流电压表、多量限直流电流表、多量限整流式交流电压表及多量限欧姆表测量线路的组合，由于共同用一个表头，所以需要转换开关来把不同的被测量转换成适合表头的微小的直流电流。 使用万用表时必须注意以下几个问题：

(1)使用前必须先观察转换开关指示在哪一档，如与被测量不符，应转换到相应档的合适量程，若无法预估则放在最大量程。切不可在带电情况下转换被测量和改变量程。

(2)在测量直流时必须注意极性，要同极相接，测量电流时要把电路断开，把表串于电路中。

(3)在测量电阻时应切断被测电路的电源，断开被测电阻并联部分的电路。电路中若有电容，必须先将电容短路放电。测量前必须将表笔短接调零，若无法调零则说明电池电压不足。更换欧姆档时，应重新调零。测量低阻时耍注意接触电阻，测量大于10kΩ的高阻时，手不要接触测棒金属部分以避免人体电阻的加入。

(4)用万用表测半导体二极管、兰极管时，应选用欧姆档中低压高倍率档，这时万用表的“一”接线端是电池的正极，“十”端是电池的负极。

(5)万用表使用完毕应将转换开关拨到交流电磁的最高档，以避免他人误用时出故障。长期不用应将电池取出。测量2500V高电压时，应注意人身安全。

44、什么叫接地？什么叫接零？接地的分类和作用是什么？为保证人身及电气设备安全，电力系统中哪些部分应采用保护接地？

供电系统中发电机或变压器的中性点直接接地称为工作接地；安装在电力系统中的电气设备在正常工作情况下不带电的金属部分与接地体之间作良好的金属连接称为保护接地。

在陆上及船舶上采用三相四线制时。通常都是由变压器次级线圈的中性点或发电机中性点直接接地，该中性点叫做零点，由中性点引出的导线叫零线。用电设

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备的金属外壳直接接到零线上，称接零。在这样的系统中，如果发生单相短路(接地故障)。保护装置立即动作，使故障设备从系统中断开，并且避免了人体触电的危险。

（1）工作接地的作用 在工作或事故情况下，保证电器设备可靠地运行，降低人体接触电压，迅速切除故障设备或电缆线路，降低电器设备和线路的绝缘水平。 （2）保护接地的作用

在三相绝缘系统(中性点不接地系统)中，如果电器设备没有保护接地，当该设备某处绝缘损坏时，外壳将带电，同时由于线路与大地间存在电容，人体触及该设备外壳时，则电流流经人体形成通路并遭受触电的危险。若设有保护接地(接船体)后，接地电流将同时沿着船体和人体两条通路流过，因船体电阻远较人体电7 小得多，流经人体的电流不至于造成对人体的伤害。

（3）重复接地的作用

将零线上的多点与大地(或船体)多次作金属性连接，称重复接地。

当中性点直接接地系统中发生碰壳或接地短路时，可以降低对地电压；当零线发生断裂时，可以使故障危害程度减轻。

（4）静电接地的作用

设备移动式物体在管道中移动，因摩擦产生静电。它聚集在管道、容器和贮罐上，形成很高的电位，对人身安全和设备都有危险。有了静电接地，静电一旦发生，就被导入其中，消除了静电集聚的可能。 为保证人身及电气设备安全，船舶电力系统中需要保护接地的电气设备主要包括：一是，电机、变压器、电器和照明器具的外壳；二是，使用互感器的二次绕组；三是，配电板及控制台的金属框架；四是，电缆头的金属外壳、外皮、电缆架及钢管配线的钢管等。

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45、蓄电池的维护周期、内容和要求是什么？维护和保养时应注意的事项有哪些？

蓄电池的维护周期、内容和要求：

一是，酸性电瓶的维护周期、内容和要求：

（1）每十天检查一次电压、电液比重及高度，做好记录。如低于规定值，应及时填加蒸馏水、充电并清洁表面。

（2）不常用的电瓶，每月要检查一次，并充电。 （3）电瓶表面每季度彻底清洁一次，清洁时先用温水擦除接头处氧化物，然后再涂牛油或凡士林防止氧化。 二是，碱性电瓶的维护周期、内容和要求：

（1）每半月检查一次电压、电解液比重及高度，并作好记录。如果低予规定值，应及时补充蒸馏水、充电，然后清洁表面。

（2）每两个月检查一次蓄电池螺丝和透气橡皮套管，如弹性失效应换新。

（3）每半年彻底清洁1次蓄电池的外表面，如有锈蚀，用煤油擦光，再涂一层无酸凡士林。 蓄电池的维护、保养注意事项：

一是，注意保持蓄电池表面清洁，不要有污渍、污垢在上面。不允许在上面放置金属工具、物品。以防造成短路。

二是，保持极柱、接头和铁质提手等处的清洁，如出现腐蚀或氧化物时应及时清除干净。这些氧化物电阻率很高，会形成较大压降，影响电瓶正常供电。这些元件表面平时应涂凡士林，防止氧化和锈蚀。

三是，注意盖好注液孔的上盖，以防船舶摇摆电液溢出，或溅入海水及其他杂质。

四是，蓄电池放电终了，应及时充电，而且应充足。防止经常充电，每次都未充足。 五是，蓄电池室内禁止烟火。

六是，碱性蓄电池充电时，不应取下气塞，以防进入大量碳酸气，而使电解液失效。一般每年或使用过50～100次充放电循环。应更换一次电解液。要注意保持排气胶

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管畅通，定期打开气塞排气，防止气体聚集太多而造成电池膨胀。

七是，蓄电池充、放电终了的判断：

充、放电终了的判断可根据电解液比重及电压进行判断。

（1）充电：电解液的比重达l.276～1．285，正负极板活性物质已被还原，接近放出全部硫酸。当电液比重升高时，电压也相应提高，当升高到2．6V，并一直保持不变，而且正负极板附近剧烈冒出气泡，表明电已充足。 （2）放电：电解液比重降为1．13～1.18，正、负极板的活性物质已接近全部转化为硫酸铅；单格电压降到1．7～1．8V左右，表明电已“放完”。

对于碱性电池。主要根据电压判断充、放电是否终了。充电时，每个单格电压上升到1.40～1.80V，而且继续充电1h内无变化，表明电已“充足”。放电时，单格电压降到规定的放电终了电压时，认为放电结束。不同规格电瓶，放电终了电压不同，一般在0．5～1.0V范围内。额定电压一般为1.25V。

46、主机自动遥控系统主要由哪些环节组成？ 一般主机自动遥控系统的主要组成环节如下： 一是，车令发送器 从外观来看，它和常规车钟一样。这种车钟有两个用途，一个是当在机控室或机旁操纵主机时，作为一般的传令车钟用。另一个是当在驾驶室操纵主机时，作为自动遥控系统的指令发送器用。这时，是通过车钟下面带有的电位器和开关或带有气动阀件和开关(供气动遥控系统用)发送转速(或螺距)给定值和其他控制指令。 车钟的传令系统和自动遥控系统在电路上是完全分开的，只是由驾驶室车钟手柄把这两种系统通过机械连接在一起。在驾驶室自动遥控时，把车钟手柄扳到所需要的转速刻度上，就发出了相应的转速指令，而且车钟手柄可以扳到任何一个所需要的位置上，故可以实现主机的无级调速。

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通常，具备驾驶室主机自动遥控的船舶，在驾驶室与集控室的控制板上另设有专供传递指令的辅车钟，以补充遥控车钟传令信号的不足。它包括几个按钮指示灯，分别为“备车”、“集控室操纵”、“完车”、“海上航行”等，并且不同的船有不同的数量。 二是，主机起动、制动控制环节

它是由逻辑程序电路和逻辑程序气路组成的开环控制系统，控制主机的换向、起动、制动和停车。 逻辑程序有起动逻辑程序、重复起动程序、慢转起动程序、负荷程序、自动避开临界转速程序、全速换向程序、安全保护程序、紧急操作等。

上述逻辑程序是属于比较完善的系统，并不是每条船都具备的；而且同一程序名称在不同的船亦有不同的内容及不同的操作方法。因此，一定要根据各船的特点，确切了解本船驾驶室遥控设备所具备的逻辑程序功能，以便正确操作和维修保养。

三是，主机转速和螺旋桨螺距控制环节

主机转速由调速器控制。自动遥控系统中的调速器有两种类型，一种是全制式液压调速器，也就是Wood—word PGA调速器，它由电一气变换器，压力放大器控制。另一种是电子调速器，它主要由PI调节器和执行器以及使与它们相匹配的变换器组成。螺旋桨螺距由螺距调节器控制。转速和螺距控制均属于闭环控制系统。 四是，主机的保护环节

为了保证主机安全可靠地运行，自动遥控系统必须设有完善的保护环节。主要的保护环节有转速限制器，加速限制器，燃油限制器和负载限制器。当主机运转不正常或发生故障时，系统应能发出声光报警信号，甚至使主机停车。

五是，主机和螺旋桨

它们是自动遥控系统的控制对象。在柴油主机上，除了装有调速器或执行器外，还装有限位开关，以便确定凸轮轴和油门杆的位置。在主机转轴上还装有测速发电机或接近开关来检测主机转速和转向，作为遥控系统

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的控制信号和反馈信号，以便实现各种逻辑功能及完成预定的程序动作。在变距螺旋桨上还装有限位开关和螺距检测器，以完成与上述相应的控制作用。

47、船舶常用绝缘漆及溶剂有哪些？

一般船用电气设备对绝缘性能要求较高，在维修这些设备时，使用的绝缘漆也相应有较高的要求。常用的绝缘漆分为浸漆用清漆和覆盖用磁漆两种。 (1)浸渍用漆

由于船舶工作环境潮湿，油雾、盐雾都较为严重，有时还需防霉，所以电机、电器线圈浸渍用漆应是耐油、耐潮的。一般常用的浸渍漆有：

①1012耐油性清漆其主要成分为松香、甘油和桐油。这种漆需加热干燥，可多次浸渍。其特点是干燥迅速、耐油耐潮、漆膜光滑。

②1031丁基酚醛醇酸漆它由植物油改性醇酸树脂漆与丁醇改性酚醛脂漆复合而成。其流动性好，具有较好的干透性、耐热性和耐潮性，漆膜平滑，有光泽。 ③1032三聚氰胺醇酸漆其性能同1031漆。 ④1033环氧树脂漆其成分为亚麻油脂肪酸、环氧树脂及三聚氰胺树脂。其特点是耐油、耐热、耐潮性能好，漆膜有弹性。

⑤1050～1052硅有机清漆由硅有机树脂和甲苯构成，具有较高的耐热性，其固化性、耐油、耐潮、电气性能都较好，多用于B级绝缘以上的场合。 (2)常用覆盖漆

线圈表面覆盖用漆常用的有两种，即烘干灰磁漆1320和空气干燥灰磁漆l321。这两种漆的性能相同，都具有耐油、耐潮、耐电弧的特点，且漆膜坚韧，机械强度较好。空气干燥灰磁漆可在常温下暴露于空气中自然干燥。另外性能较好的还有硅有机磁漆1350，其耐热、耐潮等性能都较好。 (3)常用溶剂

上述各种绝缘清漆在浸渍时都需稀释到一定浓度，其所

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用的溶剂及稀释剂应选用正确，否则会起化学变化而变质。

1012耐油清漆的溶剂或稀释剂为松节油；l031丁基酚醛醇酸漆用二甲苯或200号溶剂油；1032三聚氰胺醇酸漆用甲苯或二甲苯；l033环氧树脂漆用二甲苯或丁醇。在使用各种绝缘漆时，应按照说明书的要求选用溶剂。

48、应该怎样正确理解和利用电机的铭牌数据？ 电机铭牌上标明了该电机正常运行的运行条件、运行方式和重要物理量(如电压、转速、电枢电流、输出功率)的额定值。铭牌是使用电机的简明说明书。动力用电机的铭牌数据主要是根据“温升不超过容许温升”确定的，同时还综合考虑了电机的性能指标、经济指标等。对于直流电机来说，“换向火花”是确定铭牌数据的另一重要依据，对于大型直流电机、甚至是主要依据。

按铭牌数据使用电机是较合理的，既可充分发挥电机的作用，又能保证正常的使用年限、较高的效率，同时还有一定的安全裕量。电机的辅助设备(如各种附加电阻、开关、控制设备、仪表等)也要依据电机铭牌数据选用。但铭牌数据既然主要是根据温升确定的，就不是死板的，有一定的灵活性。电机不但能输出额定功率，一般还有一定的过载能力，短时过载20％是正常过载，一般是容许的。因容许温升是按基准环境温度确定的，如实际环境温度升高，则必须采取措施加强通风冷却，否则便要降低容量使用。根据经验，环境温度较其基准值升高5 摄氏度，应降低容量5％左右；相反的，如环境温度较低或散热条件得到改善，则输出功率PN和电流IN就容许提高。经验表明，环境温度在35℃以下，如有必要，PN (IN)可提高(5～8)％。单就温升来说，为了保证紧急情况的需要，短时过载更多一些，也只是缩短电机的使用年限而已。但对直流电机来说，短时过电流倍数不能大于1．5～2．5，否则很大的换向火花将使电机在短至以秒计的时间内造成永久性的损坏。对异步电机来

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说，负载转矩不能大子最大电磁转矩，否则将被堵转。

第四部分船舶修造与检验

49、船舶厂修期间应做好哪些安全工作？一是，一般安全

(1)船舶修理期间的安全、防火工作，由船方、船厂结合实际情况拟订具体措施， 共同做好。

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(2)施工过程中，双方都要严格履行开工前商定的安全协议，遵守双方的防火等安全规定。本船修理时施工区域的防火安全以厂方为主负责，船方应给予密切配合。

(3)为使进厂修理的船舶得以安全、顺利完成修理工程，双方协商，签订协议书， 共同遵守。

(4)为了配合船厂做好施工安全工作，机舱应派船员看火，协助船厂安全员做好机舱防火安全工作和施工现场的安全工作。

(5)做好防污染工作，船舶进厂前，尽最大努力将机舱污油水处理干净：船舶进厂后，控制机舱日甩水的使用，若机舱污油水太多，可向港监申请排岸。

(6)做好防风、防台工作，当恶劣天气来临时，服从并积极配合船厂的安排，保卫本船的安全。

(7)加强值班，防偷防盗，重要零部件及工具要锁好或专人保管，一些铜制品要提前收妥。‘

(8)修船中万一发生意外灾害事故时，船员要坚守岗位，首先保卫好本船的安全，然后服从船厂统一指挥，共同保护或抢救其他船舶。如遇不可抗拒的自然灾害，做好证据的收集及记录，以便向保险公司索赔提供依据。

二是，防火

(1)进厂之前

①全船进行一次防火安全教育，重申船舶防火的各项规定，结合厂修提出具体要求，消防主管人员宣讲消防知识和各种灭火器材的使用方法。

②清查全船的消防设备和器材，做到心中有数，准备好专用消防皮龙和用于烧焊地点的消防器材。

③充实“在港消防应变部署”人员，建立岗位责任制，落实防火监护和巡查制度，并建立专职消防员。应该使人人明确自己的消防职责，一旦有事能各尽其责。 ④船上的易燃、易爆物品应妥善保管，或者搬下船，选择适当地方存放。

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(2)厂修期间

①船舶进厂后，SS0应尽快同船厂安保部门取得联系，确定本船厂安保等级，按安保等级要求安排好船上保安工作。轮机长还要了解船厂有关消防情况和规定，明确船方与厂方的消防分工责任。

②要求船厂在每天开工前后和施工过程中，派安全检查员上船检查安全防火情况，及时处理发现的问题。 ③进行电焊、气焊前，要由该项工程的船舶主管人负责查清动火部位四周及上下邻近各舱室有无易燃物、危险品，特别要查清油舱情况，绝对不允许冒险施工。在清除易燃因素后，部门长要指派专人在作业现场观察，要准备好相应的灭火器材，完工后要检查现场是否留有火种和隐患。

④严格控制火种，加强对登船人员的宣传和监督，不准到处抽烟和随地掷烟头，用过的棉纱头、破布应放在指定的带盖的金属容器内，不准乱扔乱放。私人房间不得使用电炉，当使用电水壶等电气设备时要有人看管，人离房间要拔掉电源。

⑤发现工人野蛮作业危及设备、船舶安全并劝阻无效时，应立即停止其施工并通知工程主管。

⑥甲板部水手值班时，每班应至少安全巡查两次。检查要有明确的线路和重点部位，并作好记录和交接，水手长和大副则检查了解其执行情况。轮机部由安全班轮机员或指派一名机工做类似上述的巡回检查。

⑦船舶进坞后，应从岸上接进消防皮龙和消防用水，必要时增设灭火器材。

⑧值班人员应把工作重点放在安全防火，交接班要在岗位上进行；每天收工后，应由值班人员负责检查施工现场有无火灾隐患。检查情况，记入甲板或轮机日志。船员在职务移交时，应把本人的消防职责交清。

50、船舶在厂修时对施工工艺和进度的监督、修理设备的验收上有哪些注意事项？ 一是，施工工艺的监督

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(1)船公司一般派主管到船厂进行监修，负责与船厂联系，最后确定工程，处理修船中发生的问题，并代表船方签署文件。船舶应负责具体修理项目的监修和验收工作。

(2)具体的修理工程由大副、轮机长分别组织人员监修，重要工程应由轮机长亲自监修。监修人负责监督船厂是否按船舶修理单指定的范围和要求施工；工艺、材料及安装质量是否符合技术要求；施工中有无船厂责任引起的部件及设备的损坏；施工时有无不安全因素，可能引起火灾及其他危险，必要时有权停止其施工，并向主管人员汇报，等待处理；做好必要的修理记录以便为验收和审核账单准备材料。此外，监修人应配合船厂工作，为施工提供方便条件。

(3)对修理工程进度、材料、工艺和测量数据等，轮机员应该进行监修，如有不妥应及时向厂方提出意见。

(4)需提交验船师检验的项目，厂修项目由船厂申请检验，自修项目可以自己申请，也可以通过船厂申请检验。

(5)试验、试航和工程验收根据甲乙双方事先商定的内容和按船级社的标准进行。如在试验和试航中，船级社及船方提出属船厂修理工程中的缺陷和遗漏，船厂应及时消除和完成；如不属船厂修理工程范围而又需船厂修理时，则按追加工程办理。

(6)船厂应对承修工程的质量完全负责，船厂修理工程的保修期，固定件为6个月，运动部件为3个月。 (7)在保修期内，如属船厂工程项目的质量问题，由船厂及时免费修复；如该船在其他港口，船厂不便派人前往修理时，船方可将船厂应负责的项目修妥，然后将其账单交船厂审核，并由船厂支付修理费用。如双方有分歧时，可在听取船级社意见后协商解决。 二是，工程进度的监督

修船进度的快慢，直接影响船舶出厂日期，也将直接影响公司的经济效益。船舶进厂修理工程开工后，每天早

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晨机舱碰头会之前，每位主管轮机员要向轮机长汇报厂修项目的开工情况、进度情况，轮机长要将没有开工的项目、进度太慢的项目、施工困难的项目以及修船过程中发现的新问题需要追加的项目汇总后及时报公司主管及船厂主管，督促其安排工人保质保量完成修理工作。

三是，修理设备的验收

(1)验收的目的是检查修理质量是否达到技术要求。

(2)船厂施工完毕应交船员验收，验收时应由厂、船双方代表在场，验收后由验收人签字，作为该项工程的结束。对船检要求检验的项目，应由船厂申请验船师检验。

(3)单项工程完毕后，可进行单项验收，需要运转试验的设备，应进行运转试验。

必须试航才能验收的项目，可留待试航时验收。凡不符合要求的项目，应由船厂负责解决，双方如有争议，首先进行协商，必要时可申请船检部仲裁。

(4)修理完工后可根据修理范围决定是否需要试航，或在码头试车。试航时应由双方提出试航大纲，明确试航时的安全责任。在试航中发现的问题，凡由厂方负责的项目应由工厂负责修理。

(5)未经船厂交验的项目，船员不得擅自试验和使用。

(6)修理完毕，应立即组织力量，认真审核完工单。完工单是编制账单的主要依据，要严格把关，属于质量未达到要求的应文字注明，并双方签字。

51、机舱有关坞修项目有哪些？坞修前有哪些准备工作？坞修工程如何验收？出坞前有哪些检查工作？ 与机舱有关的坞修的项目：

(1)海底阀箱的检查与修理：拆下格栅，检查连接螺栓和螺帽；钢板敲锈出白，涂防锈漆2～3度；箱内锌块换新；如钢板锈蚀严重，必要时应做测厚检查，钢板

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换新之后必须对海底阀箱进行水压试验。

(2)海底阀的检查与修理：各海底阀应解体清洁，阀体在清洁后涂防锈漆2～3度；阀及阀座应研磨密封，如锈蚀严重可光车后再磨：阀杆填料换新；海底阀与阀箱的连接螺栓检查，锈蚀严重时应换新。

(3)螺旋桨的检查与修理：拆下螺旋桨进行检查，桨叶表面抛光，测量螺距，桨叶如有变形应予矫正和做静平衡试验；如发现桨叶有裂纹和破损，需按螺旋桨修理标准进行补焊和修理。

(4)艉轴及轴承：如果艉轴到了检修周期或漏水，坞修时应当抽轴检查，检查时应对锥部进行探伤，滑油密封装置应换新密封圈，锥部的键槽和键应仔细检查，如换新必须与键槽研配；测量轴承下沉量和轴承间隙，检查轴承磨损情况，必要时换新。

(5)船舷排出阀、海水出海阀、锅炉排污阀等位于水线以下的各阀，应和海底阀一样严格修理检查。 坞修前的准备工作：

对于船舶在水中不能修理的项目要进坞修理，由于进坞的费用较高，所以应尽量缩短坞修时间，在坞修前应做好一切准备工作。

(1)修理单中应填好坞修项目(见上述修理单实例)；

(2)预先订购好坞修所需的重要备件，如艉轴密封等备件；

(3)准备好坞修所需的专用工具，如拆卸螺旋桨工具、艉轴下沉量测量工具等；

(4)准备好有关图纸资料，如船体的进坞安排图、螺旋桨图及船舶出厂时螺旋桨安装工艺资料、螺旋桨轴及其轴承图、艉轴密封图，以及上次坞修的测量记录和检验报告等，提供给船厂及验船师参考；

(5)如需在坞内进行锅炉检验，进坞前应将炉水放光，以免在坞内烫伤作业人员和影响坞修工程；

(6)与船厂主管工程师商洽坞修事项，如进出坞日期、岸电的供应、水的供应、冷藏系统冷却水的供应、

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消防水的供应、卫生设备的使用和临时追加项目的可能性等。

坞修工程的验收：

(1)质量检查与验收：坞修中的各海底阀和出海阀必须解体、清洁、研磨完好，阀与阀座的密封面经轮机长检查认可后才能装复；安装艉轴螺旋桨时轮机长应在现场监督进行，对于安装程序轮机长要亲自把关制定，尤其是螺旋桨的安装一定要按螺旋桨拆装工艺要求进行，对坞修中的各项修理项目，应按修理单的要求检查修理质量，必要时应做水压试验和运行试验。

(2)测量记录的交验：坞修的测量记录(如艉轴下沉量、螺旋桨螺距测量和静平衡试验、艉轴间隙、舵轴承间隙和轴系找正等)和其他的测量记录，一式三份交轮机长。

(3)验船师的检验：主要坞修工程应申请验船师现场检验，签证检验报告。 出坞前的检查工作：

出坞前，轮机长应对下列修理工程仔细检查，认可后方可允许出坞：

(1)检查海底阀箱格栅是否装妥，箱中是否有被遗忘的工具、塑料布等异物，所有海底阀和出海阀是否装妥。

(2)检查舵、螺旋桨和艉轴是否装妥，“将军帽”是否涂好水泥，艉轴密封装置装妥后充油做油压试验。 (3)船底塞及各处锌版是否装好。

(4)坞内放水后检查各海水阀和管路，先使各阀处于关闭状态，观察海水有无漏入管内，然后分别开启各阀，对所有管路接头及拆修过的部分检查是否漏水，必要时上紧连接螺栓。

(5)坞内放水后对海水系统放空气，使其充满海水。 (6)冷却系统、燃油系统和滑油系统正常工作后，起动柴油发电机，切断岸电，自行供电

52、船舶开展自修工作应注意哪些事项？

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船员自修工作对摸清技术状况、及时消除隐患、节约修理费用、缩短修理期、延长船舶寿命、提高船员技能和保证船舶安全都有重要作用，所以必须做好自修工作。厂修期间的自修工作应注意以下事项：

（1）应适当安排船员自修项目，以配合船厂共同完成修船任务，缩短修期，节省修理费用。

（2）根据船员人力和备件情况，对不停航无法解决的项目，如可自己更换的海水管路、燃油柜及主机滑油循环柜的清洁、锅炉洗炉等应在厂修期间完成。

（3）进厂时自修主要项目应该编入修船计划，并由公司机务主管审核和检查质量。

（4）船员自修应该充分利用船上已有的设备和工具，如有缺失应立即申领。

（5）船员自修所必需的备品、配件和物料，应检查落实，如有不足应立即申领。

（6）船舶进厂时船员要基本固定，必须调动时要征得机务主管的同意，以保证自修力量。

（7）船员自修时可请求船厂安排必要的协作和加工任务。

53、船机拆卸原则主要有哪些？拆卸前应做好哪些准备工作？

主要原则：

(1)确定拆卸范围。根据机器故障情况确定拆卸范围，能不拆的机件尽量不拆，不随意扩大拆卸范围。 (2)正确的拆卸顺序。基本的拆卸顺序是从上到下、从外到里；先拆附属件、易损件，后拆主要机件；先拆部件，再将部件拆成零件。

(3)保证零部件原有的精度。拆卸过程中应保证不损坏零件，不破坏零件的尺寸精度、形状与位置精度，尤其是要保护好配合件的工作表面。特殊情况下允许在保护大件、重要件精度的前提下牺牲小件、不重要件。 (4)保证正确装复机器。要充分了解和掌握所拆机器的结构，并在拆卸过程中通过细心观察、记忆、做记

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号、系标签、画图、照相和必要的文字记录等的帮助，顺利、正确地进行装配，以恢复机器的正常运转。 拆卸前应做好的准备工作主要包括：

工具、起重设备和物料等的准备。工具包括通用和专用工具、通用和专用量具、各种随机辅助设备等。起重设备除机舱固定的起重设备外，还有撬杠、钢缆绳索、连接螺栓、手动葫芦和千斤顶等起重设备。物料主要有垫有垫料、填料和各种消耗品等。

54、生锈螺母可以采用什么方法拆卸？断于螺纹孔中的部分螺栓如何拆卸？

在拆卸生锈螺母时可以采用：

(1)先将螺母上紧l／4圈，然后反向旋出；

(2)轻轻敲击震动生锈螺母周边使之松动后旋出； (3)在螺母和螺栓之间灌入煤油或喷松动剂，浸泡20～30 min后旋出；

(4)用喷灯均匀加热螺母，使之受热膨胀后旋出； (5)以上诸方法均不能奏效时，用扁铲将螺母破坏取下。

断于螺纹孔中的部分螺栓可采用以下方法取出：

(1)在露出的断头螺栓顶面锯出小槽，用螺丝刀旋出；

(2)锉平露出的断头螺栓两侧面，用扳手拧出； (3)在断头螺栓上焊一折角钢杆或螺母，将断头螺栓旋出；

(4)在断头螺栓顶面钻孔攻丝(反向攻丝)和拧入螺钉，拧出螺钉时将断头螺栓带出。

（5）选用直径小于断头螺栓根圆直径0．5～1．0 mm的钻头，将螺栓钻掉，再用与原螺栓螺距相同的丝锥将螺纹孔中残存的断头螺栓除去，但应不破坏原螺纹孔的精度。

55、何谓船舶管系？船舶管系的种类有哪些？ 船舶管系的定义：

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船舶管系是船上专门用来输送液体(油类和海、淡水)、气体和蒸汽的管路和其附件(接头、阀件)等。船舶管系依其用途不同分为动力管系和通用管系。动力管系是为主机服务的辅助系统；船舶通用管系是为保证船舶安全航行和人员生活需要服务的系统。 船舶管系的种类：

船舶管系中的管子种类很多，主要有以下几类： (1)按管子的材料分为：碳素钢管、合金钢管、双金属钢管、紫铜管、黄铜管、铝管、铸铁管、塑料管和内圆面涂塑或衬橡胶的钢管等。

(2)按管子的制造方法分为：热轧钢管、冷拔钢管、对接焊接钢管、搭接焊接钢管和螺旋形焊接钢管等。 (3)按管子结构分为：无缝钢管和焊接钢管。 船舶管系的管子级别随着管子的用途、设计压力与温度不同分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，不同级别的管子所用材料、制造方法、适用的范围等不同。 56、机损理赔实务中存在哪些问题？应注意哪些事项？

机损理赔属于船舶及其属具投保一切险(Total risks cover)中的部分损失赔付的范畴。机损事件从其发生到最后完成赔付，主要包含报告、修理、检验和赔付四个主要环节。保险人(保险公司、船东互保协会)、被保险人(登记船东、实际船东、光船承租人、船舶管理人)、公证检验人及船舶人员四者在这些环节中各自承担不同的角色，需要依照保险合同及其条款的要求，按既定的运作程序完成相应的工作。在船舶保险处理实务中，有相当一部分船员以及少数航运公司的船东，不甚熟悉相关保险条款的深刻含义和处理实务的具体要求，不能本着“迅速、经济、妥善”的原则干净利索地处理所发生的机损索赔，甚至发生因处置不当导致保险人拒赔的结果。现结合保险条款的基本内涵和理赔实务的具体要求，介绍船舶机损事件理赔实务中存在的常见问题及一些需要注意的事项。

一是，机损与索赔的最初处理与认定

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（1）减少损失的措施

船东在接到船舶发生机损事故报告后，应牢记其首要任务是指导船舶人员迅速采取有效措施，防止事故的扩大和蔓延，尽可能提供所需的岸基支持，使船舶尽快恢复航行或正常生产。这是船东对保险人承担的义务之一，也是进行保险索赔的前提条件。一些不涉及船期延误或影响船东其他利益的机损事件发生后，有的船东存有反正由保险人对损失“买单”的想法，惟恐机损程度不足以构成赔付而放任事故扩大，或者恶意滥用“对保险项目下的机损索赔，以旧换新均不扣减”的条款，借机更新达到寿命时限的高值机件等。须知这些做法一旦被核实，将被保险人认定为“船东及其代表的疏忽或故意行为”而使保险人免责并拒赔，甚至可导致来年保费费率的提高。

若发生的机损事件，估计其修理和检验不会影响船舶安全或船期，则应尽量保留机损部件和现场的原貌，等待检验人员检验。若机损事件发生后，由于船舶安全或船期的需要等因素需立即进行修理和恢复，则船东应与保险人或其委派的检验人员有效地协商，根据检验人员的要求做好换修记录，并尽可能保留机损件的原貌和其他旁证等。同时注意，对于发生费用的修理项目，应与所主张的损坏事件具有因果逻辑性。

（2）评估

在此基础上，机损是否满足了索赔的条件，是否向保险人主张索赔要求，船东还应仔细对机损事件进行评估：

a)损失情况评估

机损事件造成的损失一般由机件费用、修理费用和检验费用构成。除搁浅事故外，所有对部分损失的保险索赔均有一个约定的免赔额。这个免赔额为绝对免赔额，即若损失价值不足约定的免赔价值，则损失由船东承担。

对损失情况的评估就是要看其是否超过了保险合同约定的免赔额。损失的评估范围应为机损事件本身及

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与其有因果关联的其他的直接损失，但不包括由此引起的船期延迟等间接损失。直接损失一般包括：实际已损失的价值如机件费用等；预计将要损失的价值如后续的坞费及修理费用等；特定的例外情况(若有)，即完全因保险人承保的损坏的修理需将船舶从一港移到另一港，在移船过程中的“在航”期间发生的船员工资和给养的费用，以及保险人负责的修理后试航过程中的“在航”期间发生的船员工资和给养的费用。

b)事故性质评估

对于发生的机损事件，应客观评估机损发生的主要原因。尤其是对于责任事故导致的机损，应评估是由于船东及其代表的疏忽或故意造成的，还是由于船员的过失造成的，即所谓的“船东错”还是“船员错”。这也是保险人是否理赔的分界线。“船员错”，包括船长、船员的故意损害船东的行为以及船长、船员和引水员、修船人员及租船人的疏忽行为等，所导致的损失属于保险人赔付。“船东错”，包括船东及其代表的疏忽或故意行为，以及船东恪尽职守应能发现的正常磨损、锈蚀、腐烂、保养不周或材料缺陷包括不良状态的更换或修理等，所导致的损失属于保险人免责范围。

在船公司已普遍实行安全管理体系的今天，各种管理记录和运行报表不断完善，使得船东对船舶管理行为变得更加透明，从而使保险人或其委派的检验人员对机损事件的性质认定更加容易，这也要求船东在评估机损事件的性质时需要更加谨慎。

c)报告

机损事件经过评估后，如果被认定满足索赔条件，则船东应尽快作好以下工作：

※指导船方人员拟写海事声明和机损报告；告知船方人员保存好损坏的机件；作好相关资料的收集工作，包括必要的拍照等。

※拟写机损通知，将机损的概况及损失的情况等及时报告保险人。一般情况下，除节假日外，船东应在48小时内以书面形式将机损报告传送给保险人或其最近

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的保险代理人。

在保险实务中，船舶出险后，往往由保险合同双方共同处理相关事宜，各自发挥专业优势，将损失控制在最小限度内，维护保险合同双方的利益。因此，出险后船东应及时通知保险人，以便保险人能够尽快组织人员进行调节和调查，评估损失程度和范围，为后续事宜的处理留有时间和空间。

※按照保险人的指示提交相关文件。

做好以上工作，将为机损事件索赔工作的顺利进行奠定一个良好的基础。

二是，机损声明文书的撰写

机损事件发生后，船舶人员拟写的有关机损的声明或报告，是保险索赔的重要文书。对于不针对第三者的单纯的本船机损，该声明可以由船长以“机损声明”的形式出现，同时轮机长或大副应撰写针对机损的“机损报告”附后。

机损声明或报告是重要索赔文书之一，应着眼于陈述客观情况。

“机损报告”的主要内容应包含：船舶动态，装载情况，航次情况，机损时间，地点(航行中为经纬度)，机损的部件，机损情况，所采取的措施，机损时观察到的相关迹象，进一步修理、检查、检验的要求等要素。 机损报告应：用词严谨；告事项简明扼要；内容与《轮机日志》或《航海日志》的记载相吻合。

机损报告拟写时应及时与船东进行必要的沟通，以便船岸双方保持协调一致。机损报告中应注意避免过多地进行故障分析，详细的故障分析应留待检验人员检验时根据检验情况阐述。因为有些机损事故受当时客观环境或现场人员的经验、认识水平的限制，导致相关的分析仅为可能的假设而已，可能无法最终确认事故发生的主要原因。

三是，机损检验安排

机损检验是保险索赔和理赔的重要环节之一。 保险条款规定投保船舶一旦发生保险人承保责任

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范围内事故，船东应迅速将有关的检验和检验机会通知保险人。因此，船东在向保险人告知机损事件后，还应随时将船舶动态及时告知保险人或其代理，并与其协商检验事宜的具体安排，以便及时通知船舶人员做好涉及检验的各项准备。必要时，船东应安排公司专门人员随同进行检验，以协调公司船岸双方的工作。

通常，当保险人获知船东报告后，将雇佣或委派有资质的律师、检验师或其他人员：①就船东主张的机损事件进行相关检验，以确认损坏的范围、程度、性质和原因；②评估实际损失的情况及其相关费用的合理性。需要强调的是，检验人员根据检验的情况最终完成的检验报告将作为保险人理赔的主要依据，所以船东应高度重视机损的现场检验工作并做好充分准备。

检验人员到船后，调查的方式和手段，主要有： (1)查验有关报告、资料、证书。检验人员到船后一般将从以下几类文件资料开始查验，并视检验需要增加资料或记录的查验范围。这些文件资料主要是：①《航海日志》、《轮机日志》、《车钟记录簿》等法定记录；②船舶法定证书和入级证书及其检验报告；③设备的维护保养记录、测试报告及运转时间记录；④油料添加、使用、化验记录；⑤备件供船、使用、库存记录；⑥修船报告、坞修记录及相关检测报告；⑦设备技术档案和说明书，等。

(2)现场观察、检查、测量或必要的模拟； (3)与当事人员交流 (4)实物拍照，等。

船长应安排相关人员予以密切合作并提供一切工作便利，创造良好的检验条件，以利检验的顺利进行。向检验人员提供的资料和记载应力求真实，不得有任何删改或造假，否则将直接影响到所主张的机损索赔的可信度。尤其注意《航海日志》和《轮机日志》可能将从事故前l2小时的记录开始追溯，应保持这些记录的完整和准确。对于检验人员提出的疑问或不同看法，船方人员应本着诚信、尊重事实和讲求科学的态度进行沟通和

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交流，依据事件发生的实际情况以及相应的船舶技术资料进行合理的解释和阐述，一忌信口开河、刻意夸大，二忌有意回避、隐瞒真情。对于一些从正面难以认定的损害情况，船舶人员应积极地寻找各种旁证或记录向检验人员展示，澄清疑难。

四是，机损事件中因果关系的理解

机损事件理赔的过程中，尤其是在机损导致后续损害的情况下，船东应认真研究相互间的因果关系，根据保险条款的要求，合理主张索赔费用。这一点在理赔实务中尤为突出。

一些机损在其发生后，因受客观条件限制，短时间内不能认定其故障原因，或需通过日后的检查如坞检等才能确定相关部件、系统是否连带损害，船长应在适当时机发布延伸海事声明，保留对这些相关部位的日后索赔的权利。例如，某轮自欧洲返航途中在驶过新加坡后开始出现了主机负荷增加并导致排气阀断裂的故障，经反复检查测试各部件、系统均未发现异常。三个月后经进坞检查才查明其原因为舭龙骨断裂造成船体阻力增加所致。如果单就气阀损坏进行索赔，可能因达不到免赔额而构不成机损索赔。要注意的是保险条款对于免赔额的减扣是基于“事故原则”，对于多事故或连续事故造成的机损索赔，应注意确定相邻事故之间是否存在因果关系，并且这种因果关系未被其他的插入因素所打断，这将最终决定免赔额的减扣问题。

对因果关系的求证，在对“相继损害”(Progressive Damages)事件的确认与解决中，非常重要。例如，保险条款规定对船底的除锈或喷漆的索赔不予负责，除非与海损修理直接相关。一条船因螺旋桨损坏需要进坞修理，而该轮的船壳油漆恰好达到需要重新进行涂装的时间。船东以损坏修理导致在坞时间过长，致使水线下的船壳自抛光防污漆长期暴露在空气中失效为由，要求将油漆涂装费用计入索赔额中。这实际涉及到一个“相继损害”问题，而且这类索赔在保险实务中经常遇到。实际上除了极个别种类的自抛光防污漆要求暴露在空气

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中的时间不超过7天以外，绝大多数的油漆可暴露长达1个月之久。因此，油漆的失效与损坏修理的延误并不存在必然的因果关系，亦即不是必然要发生“相继损害”，除非船东能够举证所用油漆的使用要求证明会导致发生这种损害。实际情况是，船东的这种索赔主张在多数情况下因不能举证而被保险人拒赔。 57、船舶电气设备的安装原则有哪些？具体有哪些安装要求？

船舶电气设备的安装原则：

(1)符合规范

船舶电气设备的安装与陆地不同，必须符合船舶特定情况的要求，受验船部门的监督，所以符合规范是安装的基本原则和依据。只有符合规范，船舶可航性才能为世界航运和港务部门承认，才可以使船舶投入营运。 (2)安全可靠

设备的安装质量直接影响到设备的安全运行。而电气设备的安全运行又直接影响到船舶的正常航行，所以设备的安全可靠是个首要问题。船上空间条件有限，维修条件较差，而设备的工作条件又极其恶劣，航行时一设备经常处于强烈振动和摇摆中，安装不好，随时都有发生事故的危险。 (3)布置合理

船舶电气设备安装布置情况很重要，布置合理包括利用空间位置，便于操纵、维修，考虑设备之间的相互关系等。布置合理还需考虑管理人员的行为因素和应急状态下应变的生理和心理因素。 (4)节省费用

设备安装方法简便，将来维修拆装时花费工时少；工具简单，安装不需复杂的辅助设备等就可使安装成本低廉。

(5)整齐美观

船舶设备安装尚需考虑美观大方。船员长期生活在海上，需要美观舒适的环境。因而无论是生活设施还是工

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作设备都应在尽可能的条件下考虑美观问题，这既可提高工作效率，又能减少船员疲劳。 船舶电气设备的具体安装要求：

(1)设备必须拆装方便，控制箱门应能自由开启90度，安装高度适宜，便于维护、检修。

(2)操纵和使用方便，既能就近控制，同时又能遥控和应急切断。

(3)设备应尽可能避开高温和强烈振动的场所安装，同时还要考虑防水、油或其它有害物质的侵入。 (4)在有易燃气体或其易于积聚的场所，除规定安装防爆型设备外，不得随意安装电气设备。

(5)电压超过50V的带电部分，应进行防护；发热的电气设备安装时应考虑防火问题．外壳温度超过80摄氏度的电气设备应加防护罩。 (6)不得在水密舱室壁、甲板上打孔安装电气设备。 (7)电气设备和电缆不得安装在船体的外板上。 (8)安装用的螺钉和螺母应有防止受振动而松脱的措施。

58、海船建造时应配置的船内通信工具和信号装置主要包括哪些？对这些设施有哪些要求？

船上使用的船内通信工具和信号装置主要包括：

（1)各种不同方式和用途的电话通信设备，例如：声力电话、共电式指挥电话系统和自动电话设备；

（2)船舶操纵用电气传令钟和各种指示仪表，例如：机舱传令钟、舵角指示器和电动转速表等；

（3)各种应急状态时用的报警信号装置，例如：紧急动员警钟，测烟、测温式报警装置；

（4）船舶航行时的各种信号装置，例如：航行灯、信号灯、自动雾笛；

（5）船用广播声响设备，例如船用指挥扩音机。 中国船级社《钢质海船人级与建造规范》对这些设施的一般要求是：

(1)各种不同用途的船内通信装置，其声响信号应

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有不同的音色，以利辨别。

(2)具有2个或以上的设备并联工作的船内通信装置，当其中1个(或几个)设备切断或发生故障时，应不影响其余设备的工作。

(3)各种自动声光警报器，应设有能切断声响信号而不切断发光信号的装置。

(4)各种自动报警和指示信号系统，均应设有检查其动作是否正常的试验装置。

(5)安装在驾驶台的重要指示器应有适当的照明并附有亮度调节器或遮光罩。

59、船舶检验的种类有哪几种？

船舶检验的种类分为：法定检验、入级检验和公证检验。

一是，法定检验：系指对船舶检验的相对物是否符合国家法律、行政法规和规章以及中华人民共和国缔结和加入的国际公约，以及国务院交通主管部门发布的船舶法定检验技术法规和国家海事管理机构发布的船舶检验规范或认可的等效规范的检验活动。法定检验由海事管理机构实施，或者由海事管理机构委托经国家海事管理机构认可的船舶检验机构承担。

二是，入级检验：系指船舶所有人或经营人、管理人为在法定检验的基础上进一步提高船舶在性能上的可靠性和竞争力，由船级社对船舶是否符合船级社发布的船舶入级规范的检验活动。入级检验由依法注册的船级社或者境外船级社的业务机构实施。 三是，公证检验：系指由于行政、司法或者民事的需要，对船舶检验的相对物在特定时间、环境和条件下的性能进行鉴定的检验活动。公证检验由国家海事管理机构认可的船舶检验机构实施。如应船舶所有人、承租人、保险人或其他有关方面的申请，船级社指派验船师对所申请项目进行一种证明实际存在的情况或原因的检验。公证检验又称公证性鉴定，检验后签发相应的检验报告，为处理有关业务提供依据。公证检验与法定检验和船级

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检验不同，它没有规定的检验间隔期，也没有固定的检验项目，更没有法令、规则和规范的强制性要求，而是由申请人要求进行的一种检验。验船师以第三者身份执检，持公正态度对申请检验的项目进行检验并作出合乎客观情况的鉴定。

法定检验是强制性的，由政府部门主管和实施，但大多授权船级社检验。船级检验属自愿性质，由船东选择船级社进行。但根据我国《船舶和海上设施检验条例》规定，下列中国籍船舶，必须向中国船级社申请入级检验： 1)从事国际航行的船舶；

2)在海上航行的乘客定额l00人以上的客船； 3)载重量l 000 t以上的油船；

4)滚装船，液化气体运输船和散装化学品运输船； 5)船舶所有人或经营人要求入级的其他船舶。

60、法定检验的种类有哪些？间隔期多少？船舶法定检验后颁发哪些法定证书？ 法定检验的种类：

（1）初次检验：是在船舶投入营运前，对与某一特定证书有关的所有项目进行一次完整的检查．以保证这些项目符合有关要求，并且能满足船舶所要进行的营运业务。

（2)年度检验：是对与特定证书有关项目进行总的检验以确保其处于良好状态，并且符含营运船舶所要进行的营运业务。

（3)定期检验：是对与特定证书有关项目进行检验以确保其处于良好状态，并且适合营运船舶所要进行的营运业务。

（4)中间检验：是对与特定证书有关的指定项目进行检验以确保其处于良好状态，并且符合营运船舶所要进行的营运业务。营运船舶在初次检验或定期检验后的第2次或第3次的年度检验改为中间检验，用以替代年度检验。

（5)换证检验：与定期检验相同，但要颁发1张新证书。

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营运船舶遵照国内法规、有关国际公约或规则规定签发的证书有效期期满时，依规定的要求进行的检验。 （6)附加检验：是在因调查而进行的修复后或进行了任何重要修理或更新后的检验。

（7)船底外部检验：是对船舶水下部分和有关项目进行检查以确保其处于良好状态，并且适合营运船舶所要进行的营运业务。营运船舶在每次定期检验时或定期检验之间规定时间进坞检验。 检验间隔期： （1)年度检验

年度检验应在证书的每周年日前／后3个月内进行。 （2)中间检验

中间检验应在相应证书的第2个周年日前／后3个月内或第3个周年日前／后3个月内进行，且该中间检验应替代1次年度检验。 （3)定期检验

《货船设备安全证书》的定期检验应在该证书的第2个周年日前／后3个月内或第3个周年日前／后3个月内进行，且该定期检验应替代1次年度检验。

《货船无线电安全证书》的定期检验应在证书的每l个周年日前／后3个月内进行。 （4)换证检验

《客船安全证书》的换证检验应在该证书到期前3个月内进行；《高速船安全证书》的换证检验应在该证书到期前3个月内进行；货船所有证书的换证检验应在相应证书到期前3个月内进行。 （5)船底外部检查

客船的船底外部检查应每年进行l次；货船的船底外部检查，在任何5年内应至少进行2次，且任何2次之间的间隔应不超过3年，其中1次应在换证检验时进行；高速船的船底外部检查一般应每年进行1次。(国内航行海船：客船的船底外部检查应每2年进行1次) 船舶持有的法定证书应包括： （1)国际航行船舶

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《货船构造安全证书》；《货船设备安全证书》；《货船无线电安全证书》；《客船安全证书》；《免除证书》；《国际吨位证书》；《国际防止油污证书》；《国际防止生活污水污染证书》；《国际船舶载重线证书》；《国际船舶载重线免除证书》；《国际防止散装运输有毒液体物质污染证书》；《国际散装运输液化气体适装证书》；《国际散装运输危险化学品适装证书》；《危险品适装证书》；《散装固体货物适装证书》；《高速船安全证书》；《特殊用途船舶安全证书》；《检验合格证书》。

（2）国内航行船舶

《货船适航证书》；《客船适航证书》；《船舶吨位证书》；《防止油污证书》；《防止生活污水污染证书》；《船舶载重线证书》；《乘客定额证书》；《免除证书》；《防止散装运输有毒液体物质污染证书》；《散装运输液化气体适装证书》；《散装运输危险化学品适装证书》；《危险品适装证书》；《高速船安全证书》；《浮船坞安全证书》。 （3）起重设备

a)国际航行适用证书

①《船舶起重设备检验和试验证书》；②《起重机与起货设备检验簿》；③《双杆检验与试验证书》；④《钢索检验与试验证书》；⑤《起重设备活动零部件检验与试验证书》

b)非国际航行适用证书

①《起重设备检验与试验证书》；②《海上拖航法定证书》；③《适拖证书》

61、已在CCS入级的船舶，为保持已授予的船级，应进行哪些检验？

已在CCS人级的船舶，为保持已授予的船级，应进行下列各种检验。 一是，年度检验

年度检验，简称年检。CCS每年对船舶进行的l次检验，

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也是所有入级船舶均应履行的强制性检验。

年度检验的日期应在船舶建造完工、投入营运或特别检验日期(按其适用情况)的每周年日前／后3个月内进行。

年度检验通常只是对船舶的船体、轮机和电气设备等做一般性检查，以确认其是否处于良好和有效状态。年度检验应使下列项目处于有效状态： 二是，中间检验

所有入级船舶均应经受CCS对其进行的强制性的中间检验，中间检验的日期应在船舶建造完工、投入营运或特别检验(按其适用日期)后的第2个或第3个年度检验时进行，该中间检验可代替l次年度检验，并于年度检验到期日的前／后3个月内进行。

中间检验的内容包含年度检验的内容，检验的范围和程度在年度检验与特别检验之间。 三是，坞内检验

所有入级船舶的船体水线以下的外板、构件和设备均应接受CCS的坞内检验。根据船舶类型和航区的不同，检验的间隔期不同。

(1)坞内检验的间隔期

一般船舶坞内检验5年内不少于2次，间隔期为2.5年，最长不超过3年，但其中1次应在特别检验时进行：

①从事国际航行的客船，坞内检验应每年l次； ②港内航行的船舶或非自航船舶的坞内检验间隔期经CCS批准可适当延长，或根据其船体水线下的具体情况适当缩短；

③坞内检验在一定的条件下，可用水下检验代替。 (2)坞内检验的内容

船舶在坞内进行检验时，首先应清洁船壳为检验提供必要的条件。主要检验：

船体水线下船壳板的检验，如船底板、平板龙骨、舷侧外板、舭龙骨、船首板、船尾和尾框架等；螺旋桨和舵的检验，如舵轴承间隙和螺旋桨轴承间隙的测量，油封装置密封性检查等；螺旋桨轴和尾轴的检测；船体水线

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下的阀件和设备的检验，如海水阀箱、海底阀、舷外排出阀及其与船壳的连接件、海水进口格栅、锚和锚链等。 四是，特别检验

特别检验是人级船舶在规定的检验间隔期到来之前，为保持船级而履行的l次全面性的强制检验，其目的是为了确认船舶的技术状况在下个检验间隔期内能否继续保持船级。

一般入级船舶的船体、轮机和电气设备的特别检验应5年进行1次，以保持其船级证书的有效性。检验后，根据船舶的具体状况确定下l次特别检验的间隔期(5年、4年或3年)。第1次特别检验应在初次入级检验日期之后5年(4年或3年)内完成。以后的每次特别检验应从上次特别检验期满之日起5年(4年或3年)内完成。

特别检验可在到期之日前开始，但应不超过12个月，如特别检验在到期之日3个月前完成，则新的特别检验日期将自此次检验完成之日算起，其他情况则按原检验到期之日算起。

如果在特别检验到期之日还未完成检验，经验船师上船检验并经CCS批准，可给予不超过3个月的展期，以便完成特别检验。在这种情况下，下次特别检验的日期仍从展期前的特别检验到期之日算起。 五是，螺旋桨轴和尾管轴的检验 (1)检验间隔期

①用键连接的螺旋桨与轴，轴上装有铜套或装有认可油封装置或轴用认可的耐蚀材料制造时，轴的检验间隔期为5年；

②无键连接的螺旋桨与轴，轴上装有认可油封装置或轴用认可的耐蚀材料制造，轴的检验间隔期为5年； ③后端带有整体法兰的轴，装有认可油封装置或轴用认可耐蚀材料制造，其检验间隔期为5年；

④除上述规定以外的螺旋桨轴，其检验间隔期为2.5年； ⑤用于主推进的可调螺距桨应按螺旋桨轴的检验间隔期进行检验；

⑥用于主推进的全方位螺旋桨的检验间隔期应不超过5

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年；

⑦动力定位和侧向推进器及轴的检验间隔期应不超过5年；

⑧认可形式的喷水推进装置作为主推进装置时，其检验间隔期应不超过5年。

六是，锅炉和热油加热器检验 (1)检验间隔期

检验间隔期依入级船舶上的主锅炉的数量、炉龄等的不同，其检验间隔期不同。

①装有2台或2台以上主锅炉的船舶，每2.5年检验1次； ②仅装1台主锅炉的船舶，炉龄在10年以下，每2.5年检验1次，l0年以上每年检验1次；

③设计压力超过0．35 MPa的重要用途的辅锅炉或受热

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面积超过4．5 m的非重要用途的辅锅炉、热油加热器，每2.5年检验1次；

④如船舶所有人申请，锅炉检验可给予不超过6个月的展期；

⑤所有船舶的锅炉和热油加热器的外部检验，包括安全装置检验，每年进行1次。 七是，机械检验的替代检验 (1)循环检验

循环检验是特别检验的一种替代检验，是把特别检验项目由l次集中完成，改为按CCS批准的循环检验项目表在特别检验的间隔期内以轮流检验的方式进行。由于特别检验是一次全面的集中性的检验，在规定的最长不超过l2个月内完成全部项目的检验，检验的项目多，造成船舶较长时间的非生产停泊。采用循环检验有利于船舶所有人，使每年承担的检验项目减少，并可与船舶的检修、航次修理和计划性进厂修理结合进行，节省人力和时间，为船舶所有人带来较大的经济效益。

实行循环检验时，应将特别检验项目在5年、4年或3年(依特别检验间隔期而定)内，按年度平均分配。所有项目的检验方式为打开检查或打开并清洁后检查，如发现问题还要做进一步打开检查。对控制、报警和安全系统，

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一般仅做动作试验或模拟试验。 ①船舶实施循环检验的条件

船舶所有人自愿申请和CCS同意，并可授权轮机长代理验船师进行检验。 ②检验间隔期

循环检验的周期与特别检验间隔期相同。每一项目的检查周期，最长不得超过循环检验周期。对于实行CCS批准的有计划保养的船舶，其机械的循环检验可在1年内完成。 ③CCS授权

在海上或未设CCS办事处的港口，经CCS授权轮机长代理检查某些机械的循环检验项目。检查后，轮机长应将所检查的项目和情况记载于循环检验报告上，并在船舶抵达有CCS验船师的第1个港口时，申请做确认检验和提交书面报告。

实行循环检验的船舶，其年度检验和中间检验应照常进行。

(2)基于计划保养系统的检验

①由船东申请并经CCS批准，可用计划保养系统来替代规定的年度检验、中间检验和特别检验。 ②计划保养系统应经CCS批准。

③年度检验和中间检验应进行确认性检查。 ④特别检验应进行确认性检查和总体检查。 (3)基于状态监控系统的检验

①由船东申请并经CCS批准，可由状态监控系统来替代规定的年度检验、中间检验和特别检验。 ②状态监控系统应经CCS批准。

③年度检验和中间检验应进行确认性检查。 ④特别检验应进行确认性检查和总体检查。 (4)水下检验

用水下检验代替坞内检验，对船舶所有人来说不仅方便而且有很大的经济利益，节省了昂贵的租坞费用，水下检验与船舶作业并行，它占用或不占用船舶营运时间。 ①水下检验代替坞内检验的条件

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船龄小于15年；

所代替的坞内检验不能同时作为特别检验的组成部分； 船体水线以下表面采用高效防腐油漆进行保护；

在船底平坦部位放置标志供潜水员检验时识别方向； 水下检验程序需经CCS批准方可实施。 ②水下检验的要求

水下检验应在有足够可见度和有遮蔽的平静水域进行； 被检船舶尽可能处于轻载状态，船体水线以下部分必须足够清洁；水下检验应在CCS验船师监督下进行，验船师与潜水员之问有双向通信设备；

水下检验应使用录像电视。所显示图像应清晰，以便验船师做出技术判断；

水下检验结果应尽可能与坞内检验结果相当：

水下检验时如发现需及早处理的损坏与恶化情况，验船师可要求船舶进坞进行全面深入检查，以便于处理： 潜水员水下作业资格应由CCS认可单位审查。 八是，船舶电气设备的保持船级检验 (1)年度检验

每次年度检验应由验船师确认以下项目处于有效状态。 ①驾驶室和机械控制站间所有通信设施进行试验，驾驶室与替代操舵站间如有通信设施亦应试验；

②电动机械、配电板、开关装置等的总体检查，尽可能在运行状态下检查；

③普遍检查防触电、防电气火灾及其他电气可能引起火灾的预防措施；

④所有应急电源进行效用试验，检查应急或临时照明的完整性，自动控制的应急电源应用自动方式进行试验； ⑤主、辅操舵装置运转试验，并检查在失电、交流断相时故障报警装置的可靠性；

⑥航行灯指示器在工作状态下的试验，应表明在供电故障和航行灯故障时能正确指示和报警；

⑦探火和(或)烟气探测系统试验以及通用报警系统效用试验；

⑧按实际可行，检查通风机、油泵等电机遥控切断装置

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和机器处所供油管路遥控关闭装置；

⑨检查油漆间、电瓶间和油船危险区内的电气设备，确认其适合于安装处所、状态良好和维护恰当；

⑩对具有AUT一0、MCC和BRC附加标志的船舶，进行自动化设备的总体检查，检查其安全系统和控制系统，其动作应处于正常状态。 (2)中间检验

检验内容包括年度检验项目，但对油船增加以下项目： ①对危险区(如货泵舱及其相邻处所)的电气设备和电缆进行总体检查，并检查防爆灯等的缺陷和安装线路； ②对危险区的电气线路进行绝缘电阻测试。 (3)特别检验

检验内容包括年度检验项目和中间检验中的油船检验项目以及以下项目：

①检查主配电板、应急配电板、分配电板和分路熔断器板上的附件，检查与校核过载保护和熔断器，以判断它们的保护作用；

②发电机的各种保护尽可能试验，证明其动作正常： ③工作负荷状态下主发电机的单机和并联运行试验，检查原动机调速器和负荷分配的功能；

④检查重要用途电动机及其控制器，必要时进行工作状态下运行试验；

⑤检查并记录电磁离合器的空隙，出现过度偏心应予校正，检查和试验离合器； ⑥尽可能检查敷设的电缆，测量电缆和主要电气设备的绝缘电阻；

⑦检查电力推进装置的推进电动机、发电机、电缆和附属电气设备、励磁机和通风装置，测量对地绝缘电阻，检查与校核保护装置和报警设施的动作。

62、何谓临时检验？船舶在什么情况下应申请临时检验？

临时检验是根据用船部门或其代理人临时向验船机构提出申请，涉及到船级检验和法定检验范围的一种

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检验。

船舶在下列情况下，应申请临时检验： (1)更改船名、船籍港或船舶所有单位时； (2)遭受影响船级和船舶安全的海损或机损事故时；

(3)改变航区或变更用途时；

(4)涉及船级和船舶安全的任何修理或改装时； (5)船舶证书的有效期期满，要求展期时；

(6)上次检验中准予展期检验的项目，或限期检验的项目的期限届满时；

(7)船舶封存后起用时。

63、船舶柴油机系泊试验和航行试验的主要内容是什么？有何要求？

船舶柴油主机修理后进行的系泊试验包括磨合试验、起动试验、运转试验和换向试验等内容。

船舶主柴油机修理后进行的航行试验包括起动试验、运转试验、最低稳定转速试验和换向试验等内容。 对主柴油机的系泊试验和交船试验的要求主要有： (1)主机系泊试验、航行试验中的运转试验(或称负荷试验)应连续进行，因故停机不得超过30 min，否则应重新试验。

(2)主机系泊试验、航行试验结束后，应按说明书要求检查主轴承、连杆大端轴承、十字头轴承等的温度。 (3)主机航行试验后，应检查曲轴臂距差，其值应符合规定。

(4)系泊试验和航行试验中发现缺陷时，对较重大的缺陷应在检查、修复后重新进行试验。

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第五部分机舱安全管理

（包括港口国监督、防污染和安全管理体系等）

64、我国船舶和船员管理主要法规有哪些

我国船舶和船员管理的法规很多，主要有： （1）中华人民共和国海商法；

（2）中华人民共和国海上交通安全法；

（3）中华人民共和国公民出境入境管理法； （4）中华人民共和国水污染防治法； （5）中华人民共和国海洋环境保护法；

（6）中华人民共和国海上交通事故调查处理条例； （7）中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例； （8）中华人民共和国船舶和海上设施检验条例； （9）中华人民共和国船舶登记条例；

（10）中华人民共和国水路运输管理条例； （11）中华人民共和国船舶安全检查规则；

（12）中华人民共和国船舶最低安全配员规则； （13）中华人民共和国海船船员适任考试、评估和

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发证规则；

（14）中华人民共和国船员培训管理规则； （15）中华人民共和国海船船员值班规则；

（16）中华人民共和国船员教育和培训质量管理规则；

（17）中华人民共和国船员考试、评估和发证质量管理规则；

（18）中国籍小型船舶航行香港、澳门地区安全监督管理规定；

（19）中华人民共和国海员证管理办法。

其中《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》先后经过1987年制订，1997年修改，2004年重新修订。航业内分别简称87规则，97规则和04新规则。

65、IMO有哪些国际公约？何时生效？中国何时批准或加入？

详见下页表：

IMO公约及在我国生效情况表 序公约和议定书名称 公约生效情况 我国批准或加入号 1974年国际海上人1974.1通过，情况1980.1.7加入， 命安全 1980.5.25起生效 1980.5.25起对我 公 约 国生效 (International Convention 加入，1978年议定书 1981.5.1起生效 1982.12.17 1983.3.17起对我 1981年修正案 国生效 起对我1984.9.1起生效 1984.9.1l 起对我1986.7.1起生效 国生效1986.7.11983年修正案 1989.10.22起对1988年4月修正案1989.10.22起生国生效 起生效 (滚装船规则1990.4.291990.4.29起生效 我国生效1988年10月) 修正案效生效 1992.2.1生效 年修) 正案1992.2.1(滚装船规则 1988(GMDSS) 1988.11通过，2000.2.3 1988年议定书 2000.2.3起生效 1992.2.1 1992.2.1 1989年修正案 95

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1 序 公约和议定书名称 公约生效情况 我国批准或加入号情况 经1978年议定书修1983.10.2起生效 1983.7.1加入 订的1973年国际防 1983.10.2起对我 止船舶造成污染公 国生效 约 (Intemational 2 Convention for the of 1983.10.2 1983.10.2 Prevention 附则Ⅰ防止油污染 Pollution From 附则Ⅱ控制有害液1987.4.6 1983.7.1加入， 体物质污染 1987.4.6起 对我国生效 附则Ⅲ防止包装形1992.7.1 1994.12.13 式的有害物质污染 则Ⅳ防止船舶生2003.9.27 2003.9.27 附 活污水污染 附则V防止船舶垃圾 1988.12.31 1988.21加入， 造成污染 1989.4.6起 对我国生效 1992.2.1 1992.2.1 1990年修正案 1994.1.1 1994.10.1 1991年修正案 1994.10.1 1992年4月修正案 1994.10.1 1994.10.1 1992年12月修正案 1994.10.1 1994年5月外交大会第Ⅹ、Ⅺ章第Ⅹ、Ⅺ章修正案 1996.1.1起生效， 1996.1.1起生效， Ⅸ章1998.7.1第Ⅸ章1998.7.11996.1.1 1996.1.1 1994年5月海安会修第正案 年12月修正案 1996.7.1 1996.7.1 1994 1997.1.1 1995年5月修正案 1997.1.1 1997.1.1 1995年11月修正案 1997.1.1 1998.7.1 1996年6月修正案 1998.7.1 1998.7.1 1996年l2月修正案 1998.7.1 1999.7.1 1997年6月修正案 1999.7.1 1999.7.1 1997年11月修正案 1999.7.1 2002.7.1 2002.7.1 1998年修正案 2001.1.1 2001.1.1 1999年修正案 2002.1.1 2000年5月修正案 2002.1.1 2002.7.1 2000年12月修正案 2002.7.1 2003.1.1 2001年6月修正案 2003.1.1 2004.1.1 2002年5月修正案 2004.1.1 2004.7.1 2002年12月外交大2004.7.1 会修正案 月海安会2004.7.1 2004.7.1 2002年12修正案 6月修正案 预计通过默认接2006.7.1 2003年受程序将于 2004年5月修正案 2006.7.12006.7.1起生效起生效 2006.7.1 页眉内容

1997年议定书(附则1999.2.1 1999.2.1 Ⅵ防止船舶造成空 2005.5.19 2005.5.19 气污染规则) 1986.1.7 1986.7.1 1984年修正案 1 987.4.6 1987.4.6 1985年修正案 1989.4.1 1989.4.1 1987年修正案 1990.10.13 1989年3月修正案 1990.10.13 1991.2.18 1989年10月修正案 1991.2.18 1990年检验与发证2000.2.3起生效，2000.2.3 协调系统(HSSC)修与1988SOLAS和载 重线公约议定书 正案 2000.2.3 2000.2.3 1990年国际散化规的生效相符合 则 (IBC)修正案 规则2000.2.3 2000.2.3 1990年散化(BCH)修正案 1990年附则Ⅰ 和Ⅴ 1992.3.17 1992.3.17 1991年修正案1993.4.4 1993.4.4 1992年修正案 1994.6.6 1994.6.6 1994年修正案 1996.3.3 1996.3.3 1995年修正案 1997.7.1 1997.7.1 2 1996年修正案 1998.1.1 1998.1.1 1997年修正案 2001.1.1 2001.1.1 1999年修正案 2002.1.1 2002.1.1 2000年修正案 2001年对附则Ⅰ第2002.9.1 2002.9,1 13G条的修正案 2003年修正案 2005年4月 2005年4月 序公约和议定书名称 公约生效情况 我国批准或加入 1990.2,23加入 号 1969年国际干预公1975.5.6 情况 油污事故公约 3 海 (International Convention Relating to Intervention on 1973年国际干预公 1 the High Seas in 海非油类物质污染 4 议定书 (Protocol Relating to Intervention on the High Seas in 1972年防止倾倒废1972.13通过， 1985.14加入 case of Pollution 物及其他物质污染 5 海洋的公约 (Convention on the Prevention of Marine Pollution by 97

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1990年国际油污防 备、响应和合作公约 6 (International Convention on Oil Pollution Preparedness， 1996年国际海上运，尚未生效 Response and 输有毒有害物质的 损害责任和赔偿公 7 约(Carriage of Hazardous and 年议定书 ，尚未生效 2000Noxious Substances 1979年国际海上搜， ， 寻救助公约 (International 8 Convention on Maritime Search and Rescue，1979， 1979年国际海上搜2000.1.1 2000.1.1 SAP) 寻救助 共约l998年修正案 1978年国际海员培1978：7.7通过， ， 训、发证和值班标准 9 公约 (International Convention on Standards of Training, 1976年国际海事卫， ， Certification and 星组织公约 (Conventions on the International Maritime Satellite 际海事卫星组织 10 国Organization， 特权与豁免议定书 (Protocol on the Priv Vileges and of Immunities 国际海事卫星组织 业务协定 (Operation Agreement on the International 序公约和议定书名称 公约生效情况 我国批准或加入Maritime 号 1989年国际救助公 情况 11 约 (International Rescue 国际集装箱安全公， ， Convention l989) 12 约 (International Convention 1965年便利国际海1967.3.5 13 上运输 公约 (Convention on facilitation 1969 of 年国际船舶吨Imemational 14 位丈量公约 (International Convention on tonnage 页眉内容

制止危及海上航行1992.3.l 15 安全非法行为公约 (Convention for the Suppression on Unlawful 年国际船舶载 1966重线公约 16 (International Convention 1966年国际船舶 2005.1,1 2005.1.1 《 载重线公约l988年议定书》 1972的2003年国际海上避年修正案 ， 碰规则公约 同日起对我国生 (Convention on 效 17 the International Regulations for Preventing 1972年国际海上避碰1997.5.1 Collisions at Sea, 规则1993年国际油污损害年修正案 1969民事责任公约 (Intemational Convention on Civvil 修正l969年国际油污 18 损害民事责任公约的 1992年议定书 (Protocol of l992 to Amend the International Convention on Civil 1971年设立国际油 Liability for oil 污损害赔偿基金国际 公约(International Convention on the Establishment of an International Fund 19 for 修正l971年设立国际 对我国仅适用于 油污损害赔偿基金国 香港 际公约的1992年议定 书 (Protocol of l992 to Amend the International Convention on the Establishment of 66、公司安全和环境保护方针是什么？公司将采取哪些an 措施来保持SMS的有效运行？公司安全和环境保护目标是什么？

公司安全和环境保护方针：

保证安全、保护环境、保障健康

公司将采取如下措施保持SMS有效运行：

（1）保证提供船舶营运的安全做法和安全工作环境； （2）针对已认定的所有风险，制定防范措施：

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（3）对可能的危害建立防范措施，船、岸职工必须执行国家和国际安全及环境保护的强制性规定及规则，并对有关组织建议适用的规则、指南和标准予以采用；

（4）不断提高船、岸人员的安全管理技能，包括安全及环境保护方面的应急准备；

（5）执行强制性公约、规则、规定，采用国际海事组织、主管机关、船级社及海运行业组织所建议的适用的规则、指南和标准，规范公司船、岸的操作。 公司安全和环境保护目标： 实现水上安全、防止人员伤亡、避免对水域等环境造成危害以及对财产造成损失。 公司量化的安全指标：

公司每年与上级单位即中国长江航运(集团)总公司签定《安全生产责任书》，其事故控制及数字化表述即为公司的量化安全指标。年度《安全生产责任书》作为本体系文件的一部分列入文件总清单。

67、公司安全管理体系文件由哪些文件构成？每个文件具体有哪些内容？

公司SMS体系内部文件由《安全管理手册》、《程序文件手册》、《职责手册》《管理文件手册》、《操作维护手册》和《应急手册》中的程序文件、须知文件、检查清单及体系运行管理记录构成，文件总清单所列明并组成系统性的成套文件是公司安全管理体系的完整阐述。与安全管理相关的外来文件名称列入文件总清单中。

《安全管理手册》是公司根据ISM规则要求而建立的SMS的一般阐述，其包括对公司安全和环境保护方针的描述、公司最新情况的简介、指定人员的设置、船长绝对权力声明、岸基支持、应急准备、体系文件的管理、体系的审核及体系内船舶技术资料的介绍等。《安全管理手册》由公司总经理批准，是公司实施ISM规则的纲领性文件。

《程序文件手册》针对公司的安全及防污染管理活动而编制的程序文件，是公司领导、部门与船舶依照规定的管理职能分工而必须遵循的程序要求。

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《职责手册》是对体系范围内公司领导、部门、船舶各岗位安全职责的阐述，以确保安全和防污染管理做到人有责任制，事有责任人。 《管理文件手册》是针对公司的安全及防污染管理活动而编制的、以岸基管理活动为主的管理须知文件(检查表)，是岸基与船舶依照规定的管理职能分工而必须遵循的管理须知。 《操作维护手册》是针对公司船舶的具体情况、为保证船舶安全和防污染而编写的船舶和设备操作、维护及保养的须知文件(检查表)，其包括有关操作和维护保养的各项方案、须知、注意事项。 《应急手册》是针对公司船舶可能发生的紧急情况而编写的船岸应急反应的须知、措施及有关应急行动的训练和演习计划的须知文件。

管理记录是指为完成的安全和防污染管理活动或达到的结果提供客观证据的文件，其格式均在相关的程序或须知文件的附录中作了明确规定。

68、船舶的SMS审核有哪几种？ 一是，初次审核

（1)公司的SMS审核完成之后，可开始安排/计划公司所属船舶的初次审核。船舶SMS初次审核包括验证与船舶有关的公司DOC和船上审核。 （2)船上审核：

①确认船舶具有有效的公司DOC，且该DOC与该船相关，即公司的DOC适用于该特定船种；

②证实船上SMS符合ISM规则的要求并得到实施；

③公司的SMS在船上已有效运行3个月的客观证据，客观证据应包括公司进行内部审核的记录； ④是否完全纠正所有严重不合格；

⑤对其他不合格所采取纠正措施规定时间，即必须有公司或船舶和审核员均同意3个月内完成纠正措施的计划。

（3)在满意地完成审核后，应向船舶签发SMC，其副本送至公司。SMC的有效期为5年。 （4)临时SMC的签发：

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①在更换船旗国或公司时，应根据规定作出专门过渡性安排。

②在新造船交接和公司为新进船舶承担管理职责时，为使船舶能操作和积累SMS有效运行的客观证据。

③临时SMC的有效期不超过6个月；在特殊情况下，可对临时SMC再展期6个月。 二是，中间审核

（1)在船舶SMC有效期内应至少进行1次中间审核。在SMS运行初期，或根据不合格性质，若主管机关认为有必要可增加中间审核的频次。如仅进行1次，则应在证书签发的第2周年日至第3周年日内进行中间审核。 （2)中间审核特别应验证： ①SMS的有效运行；

②为符合ISM规则要求，SMS可能的修改； ③已经实施的纠正措施；

④法定证书和船级证书是有效的，且各种检验及其项目均已按期完成。

（3）主管机关根据SMS保持的情况，确定适当的审核项目、范围和区域。

（4)在中间审核时，如有要求对不合格采取纠正措施时，船舶应及时采取纠正措施，并由审核员验证其实施情况。

三是，换证审核

（1)在SMC到期之日前6个月内，船舶应按规定经受SMC换证审核，并应在SMC到期之日前完成审核。

（2)当换证审核的结果证明船舶的SMS仍有效地保持并符合规定时，可换发新的SMC。新的SMC起算日即为原SMC的到期日。

（3）在所有严重不合格未消除前，不得签发SMC。 （4)在其他不合格消除前，可签发SMC，但必须具有公司和审核员均同意的3个月内完成纠正措施的计划。 四是，附加审核

（1)在初次、中间或换证审核过程中，如发现严重不合格，在签发或确认SMC的有效性之前，应进行附加审核和对SMC签证。

（2)当船上的SMS有重要变更时，公司和／或船舶应立

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即通知主管机关，并应经受附加审核和对SMC的签证。 （3)附加审核期问，对公司和／或船上SMS的修改或不合格的性质进行必要的附加审核以验证其符合有关要求，并确认SMC的有效性。

（4)附加审核的项目、范围和区域根据公司和／或船上SMS的修改或不合格的内容确定。

69、船舶的SMS外审步骤有哪些？

(1)审核与被审双方事前确认都同意的审核计划，外审组按计划上船审核。

(2)首次会议：外审组抵达船舶的第一个会议，在公司体系办有关人员的陪同下，由审核组组长宣布本次审核的目的、依据、范围、方法、日程安排等，同时宣布审核员守则和审核纪律等要求。

(3)由船长简致欢迎词后对公司SMS在船运作情况作全面汇报。

(4)审核组成员有可能向在座船舶领导询问有关SMS在船实施情况，并对船的组织机构、岗位职责、公司方针目标等进行提问。在审核组组长认为必要时，即转入现场审核。

(5)现场审核：对船舶的现场审核是由审核组成员分头对甲板部、轮机部进行活动审核。首先进行文件核查，即检查文件是否齐全、有效、放置位置、保管情况、监控情况等；然后按计划与部门长交谈，同船员面谈，要求现场操作、实际演练等来核查该部门对SMS程序的实施情况，以及船员对公司SMS的了解熟悉情况。有必要的时候，审核员可要求进行全船演习或设备操作等，特别是应急设备。

(6)确认不符合项，作出总体评价：通过文件核查、现场审核，审核员可以从各方面找出船舶实施中的问题，再确定不符合项和审核结论后，与船长和各部门长交换意见，双方在不符合规定情况报告上签字确认并商定纠正时限。在此基础上审核组对船舶安全管理工作的符合性和有效性进行总体评价。

(7)末次会议：船舶审核的最后一项是末次会议，由审核组组长宣布审核结果，公布不符合项，提出今后

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工作的要求以及没有填入不符合规定情况报告的一些问题，宣布是否要进行跟踪审核或验证。船长还要根据审核结果发言。 审核结束后，由审核组组长编写审核报告。如果船舶缺乏必要准备或审核组认为审核达不到预期的目的，审核组组长有权决定终止审核。

审核中发现的一般不符合项，一般不影响SMC证书的有效，只要确认纠正措施和期限便可。但发生了重大不符合项或一般不符合项过多，直至可以判定和怀疑SMS在船实施的有效性，可直接影响到发证和期间审核的签注。

(8)跟踪验证：对船舶存在的一般不符合项，审核组限期纠正，届时要上船进行跟踪验证，以便消除不符合项，有时也不一定登船跟踪，往往要求船上自行如期纠正不符合项就可以，待下一次审核时再验证。

70、船舶如何准备和迎接外审？

(1)审核之前船舶需做好的准备工作

a)重温本船配备的SMS文件，全船统一认识，把思想集中到SMS中来；

b)深入领会公司安全与环境保护方针，明确自己的SMS职责、权力和相互关系，熟悉本岗位操作，熟练应变部署中的岗位和职责等.轮机长应督促其他轮机员熟悉自己的职责；

c)按SMS文件进行自查，查出问题立即整改，确保SMS文件执行到位；

d)执行SMS文件同时，不断完善各种记录，及时向公司反馈SMS信息；

e)配合公司搞好内审，对发现的不符合项，分析原因，制定纠正措施，并尽量落实，防止类似情况重演； f)将部门监控记录，全船评审记录整理备妥； g)备好公司DOC证书副本，本船SMS文件清单、记录、SMS在船运行综合报告；

h)船员要了解所有受控文件和自己执行的文件，清楚文件存放地点便于随时查阅。 (2)船上如何组织迎接外审

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如果通过公司严格内审的船舶只要保持住内审时的良好状态，是可以通过外审的。但是还是要作好以下准备： a)船貌，作好接待准备；

b)干部船员和岗位负责人留船在岗，争取无人离船；

c)将审核的目的、范围和步骤通知全体船员； d)备妥供审核用的SMS文件及相关记录；

e)向验船师提供所需要的一切方便，确保审核过程顺利有效地进行。

(3)学习审核常识，弄清审核员常用的提问方式 a)怎么做?如当你遇到紧急情况时怎么做。 b)是什么?如你所在的岗位的工作依据是什么。 c)什么时候?如你在什么时候填写不符合规定情况报告。

d)什么地方?如你在什么地方能找到与本岗位有关的SMS文件。

e)是谁?如是谁负责管理船上SMS文件。

f)为什么?如为什么没按照公司程序文件规定标明发生在你部门的一个事故。

g)请告诉我你是如何获得有关SMS信息的? h)另如：你认为……请问是不是?那么对你说来……等等。

(4)学习审核技巧，掌握回答审核员提问的基本原则 a)尊重审核员，但应不懂就问，先弄明白问题再回答；

b)依据文件回答问题，只说体系内的事、自己的事，不说体系外的事、别人的事；

c)实事求是回答问题，不夸大，不美化，说实际情况；

d)用事实或证据说明问题； e)围绕主题回答问题，语言简明扼要，不东拉西扯；

f)对审核员提出的看法有异议时，可以解释，但不要争论，有误解时把解释权让给船长或部门主管人员； g)积极配合审核工作，热情而不失原则，自信而不失谦虚，不亢不卑，全力以赴；

h)审核员要求在不符合项和审核记录上签字时，一

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定要将事实弄清楚再签字。

(5)审核过程中如何立即实施纠正措施

a)对审核员提出的不符合项，经船舶确认后立即实施纠正措施，力求尽快纠正；

b)首先明确责任部门和责任者；

c)由责任者制定纠正措施，尽快取得审核员确认，能在验船师离开前消除的决不拖后；

d)对限期纠正的按期组织实施纠正，纠正后将结果及时报告验船师。

(6)审核后续的活动

a)对审核过程中未能纠正的事项，应立即确定范围，指定责任者实施纠正措施；

b)分析不符合项产生的原因，制定切实可行的防止重复发生的预防措施：

c)对发生的不符合项，连同同类型的事项一并实施纠正；

d)跟踪并验证纠正措施的实施情况及其有效性。

71、SMS审核时重点对机舱操作检查的内容有哪些？

（1）与轮机员交谈，了解有关机舱值班的要求和责任，并已落实。

（2）主管轮机员熟悉机舱设备及其操作，特别是：应急发电机、应急消防泵、油水分离器、生活污水处理装置、焚烧炉等设备的操作。

（3）轮机员的作息要求是否满足STCW95和值班规则的要求，查阅每位船员的休息时间记录。

（4）按STCW和值班规则要求制定的值班表是否在明显易见处张贴。

（5）饮酒与毒品规定按规定执行。 （6）主副机、锅炉技术参数： a)主副机热工状况；

b)主副机滑油、冷却水化验情况：

c)臂距差测量结果，主机缸套磨损数据，锅炉水化验状况等。

（7）查验机舱有关记录簿：轮机日志、副机日志、电气日志、车钟记录簿、锅炉运行记录簿、油类记录簿、

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补油记录、备件清册、绝缘测量记录、工具清册、热工作业记录等。

（8）观察机舱卫生状况。

（9）关于人员培训情况的记录：新上岗人员有否按公司体系文件要求进行岗前培训和记录；有否体系文件、规范法规等的培训计划和学习记录；有否培训后的评估情况；有否按公司体系文件要求建立专用的SMS和业务学习记录簿。

72、SMS审核时对船舶防污染操作重点检查哪些内容？

（1）查验《船上油污应急计划》是否保持备有并最新有效。

（2）与船员交谈，了解其是否熟悉溢油应急岗位职责。

（3）向轮机长了解加油和驳油的防污染控制要求和责任，查验加油和驳油前的准备工作。

（4）查验《油类记录簿》的记载，向三管轮了解机舱污水的处理方法和要求，了解油水分离器的操作要求。

（5）与三管轮交谈，了解船上生活污水的处理方法、要求和责任，必要时查看生活污水处理装置。

（6）向大副了解船上垃圾处理要求和责任，必要时观察船上垃圾储存的设施安排、垃圾存储情况，查阅垃圾记录簿。

（7）与水手／机工交谈，向其了解船上油棉纱、易拉罐、塑料包装袋等物品的处理方法。

（8）向大副了解船上压载水处理方法和要求，了解压载水的更换程序。

73、可导致船舶滞留的缺陷有哪些？

(1)依据“SOLAS公约”

a)推进机械和其他主要机械以及电气装置不能正常工作。

b)机舱不够清洁、舱底油污水过多，包括机舱中排气管的管系绝热层表面被污染、舱底水泵系不能正常工作。

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c)应急发电机、照明、蓄电池组和开关不能正常工作。

d)主、辅操舵装置不能正常工作。

e)个人救生设备、救生筏和起落装置数量不足或严重腐蚀。

f)探火系统、报警系统、消防设备、固定灭火设施、通风阀门、挡火板、速闭装置等缺少、不符合使用要求或严重受损以致不能满足预定用途。

g)油轮货舱甲板区域防火设施没有、严重损坏或不能正常工作。 h)号灯、号型或号声没有、不符合要求或严重损坏。 i)用于遇险和安全通信的无线电设备没有或不能正常工作。

j)航行设备没有或不能正常工作。

k)针对计划航线，缺乏所需的经改正过的海图和／或所有其他航海出版物，但可考虑用电子海图替代(传统)海图。

l)货油泵舱没有采用无火花型通风设备。 m)不符合操作性要求的各种缺陷。

n)船员人数、构成或证书不符合安全配员文件的要求。

(2)依据国际散化规则(IBC Code)

a)运输“适装证书”中未列出的货物或没有所运货物资料。

b)高压安全装置没有或已损坏。

c)电气装置为非安全型设计或不符合规则要求。 d)危险区域存在着电源。 e)违反操作特殊要求。

f)货舱装载量超过最大允许值。

g)对敏感成品货物缺乏足够的隔热防护。 (3)依据国际液化气体船规则(IGC Code)

a)装运“适装证书”中未列出的货物或没有所运货物资料。

b)居住或服务区域缺少关闭装置。 c)舱壁不气密。 d)空气锁失效。

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e)速闭阀没有或失效。 f)安全阀没有或失效。

g)电气装置为非安全型设计或不符合规则要求。 h)货物区域通风设施无法工作。 i)货舱压力报警器失效。

j)气体探测装置和／或有毒气体探测装置失效。 k)运输防爆货物而无防爆证书。 (4)依据载重线公约(Load Lines)

a)重要区域损坏或锈蚀，或影响适航性或甲板及船体上承受局部负荷的板材及其相关扶强材的麻点状锈蚀，除非已做了适当的临时性修理以便开往下一个港口作永久性修理。 b)稳性不足。

c)缺少经认可的足够和可靠的资料，使船长迅速和简单地安排船舶的装载和压载，并保证船舶在航程的各个阶段及航行条件变化时，具有安全的稳性余量和避免船体结构产生过大应力。

d)关闭设施、舱口关闭装置和水密／或雨密门缺少、严重腐蚀或失效。 f)超载。

g)吃水和／或载重线标志没有或无法辨认。 (5)依据MARPOL公约附则Ⅰ

a)油水分离设备、排油监控系统或15ppm报警装置没有、严重腐蚀或损坏。

b)污油水舱或渣油柜的剩余舱容不能满足计划航程的污油存放。

c)未能出示油类记录簿。

d)设有未经认可的排放旁通管路。

(6)依据MARPOL公约附则Ⅱ ①无P&A(程序和布置)手册。 ②货物未分类。

③未能出示货物记录簿。

④不满足运输油类物质的要求。 ⑤设有未经认可的排放旁通管路。 (7)依据STCW公约

a)船员未持有证书或持证不符、无有效免除或不能

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提供已提交船旗国当局申请签署的证明文件。 b)不符合主管机关规定适用的配员要求。

c)驾驶或轮机值班安排不符合主管机关针对船舶制定的要求。

d)值班人员不具备操作有关安全航行、安全无线电通信或防止海洋污染等主要设备的资格或能力。 e)不能安排业已充分休息而适于值班的人员以便作为在航次开始时的首次值班人员和随后的接班人员。 (8)依据商船运输(最低标准)公约

a)没有充足的食物以航行到下一港口。 b)没有充足的饮用水以航行到下一港口。 c)船上太脏。

d)当船舶运营在气温过低的海域时居住处所无供暖。

e)在通道、居住处所存在过多的垃圾、设备或货物等阻碍或其他不安全的状况。

74、“巴黎备忘录”优先检查的有哪些船舶？

(1)船舶第1次或在12个月之后再次抵达备忘录成员国港口；

(2)滞留率高于3年平均值的船旗国的船舶(该类国家在备忘录的年报中公布)；

(3)未按期消除PSC发现的缺陷的船舶；

(4)由引航员或港口当局报告存在危及航行安全的缺陷的船舶；

(5)持有主管机关未认可的组织签发的船舶构造和设备法定证书和船级证书的船舶；

(6)载运危险货物或污染货物而未按规定向港口当局和沿岸国家报告的船舶；

(7)属于扩大范围检查的船舶(注：系指根据

MARPOL73／78附则Ⅰ的13G条，过渡期之后5年内的油船；船龄l2年以上的散货船；客船；船龄10年以上的气体和化学品船)；

(8)在前6个月内因安全原因被中止船级的船舶。

75、“亚太备忘录”优先检查的船舶有哪些？

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(1)客船、滚装船和散货船；

(2)可能引起特别危险的船舶：包括油船、气体船、化学品船及运输包装有害物质的船舶；

(3)首次到达，或经12个月之后再次抵达本备忘录的成员国港口；

(4)滞留率高于3年平均值的船旗国的船舶(该类国家在本备忘录的年报中公布)；

(5)未按期消除PSC发现的缺陷的船舶；

(6)由引航员或港口当局报告存在危及航行安全的缺陷的船舶；

(7)载运危险货物或污染货物而未向有关港口和沿岸国家当局报告有关船舶资料、船舶动态及所装危险／污染货物资料的船舶；

(8)在前6个月内因安全原因已被中止船级的船舶； (9)因滞留缺陷无法在检查港纠正，经检查港当局允许驶往其认可的修船厂，但未满足检查港当局认可的出海条件的船舶。

76、近年来日本对入境船舶PSC检查有哪些新动向？

日本是东京备忘录(Tokyo Mou)总部的所在地，这里的PSC检查是整个备忘录内各国中检查最严厉、要求最高的。目前日本PSC的制度和格局是1997年组建形成的，人员大都从国内船舶检查官和船员劳务官中抽调，至今办事官员轮岗时仍是如此。对PSC官员的培训，日本较为注重其从实际查船中获得经验。对于新的PSC0，一般在地方运输局接受资深技术官员的集中培训一至两周就开始工作。工作能力的提高主要靠自身的努力。下面从2005年在日本的船舶滞留情况分析PSC检查的新动向：

一是，滞留船舶总体情况分析 （1）从船舶国籍方面来看

悬挂方便旗的船舶仍然是被检查的重点，滞留船舶占总滞留船舶的70％左右，而悬挂非方便旗的船舶，除朝鲜l4艘和俄罗斯8艘被滞留之外，其余则相对较少。 （2）从船舶类型看

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杂货船占有很大的比重，滞留船舶占总滞留数的63％左右；其次是冷藏船；此后依次是散货船，拖轮，液化气船，化学品船，客船等，但数量很少。

（3）从船龄方面来看

30年以上的滞留船舶占总滞留数14%，20～30年的船舶占58%，l0～20年的船舶占20%，可见被滞留的船舶大多以20年船龄以上为主，约占总滞留数的72％。因此对于老龄船舶，应在船舶管理中应投入更多的关注。 二是，滞留船舶主要缺陷分析

（1）证书

由于证书方面的缺陷造成船舶滞留的共占滞留总数的25%，其中大多数存在船员证书方面的缺陷。 （2）航行安全

航行安全包括航海仪器、信号设备和航海出版物、海图等，所涉及的项目较多，但由于直接关系到船舶的航行安全，2005年共有23%的滞留船舶存在此方面的缺陷，其中，号灯方面的缺陷占有非常大的比重。 （3）稳性、结构及相关设备

结构方面的缺陷与船龄有较大关系，滞留船舶中共有21%的船舶存在这方面的缺陷，且船龄至少在15年以上。随着船龄的增长，船舶对于船体维护保养的要求也就越来越高，船舶内部管理在这里显得尤为重要，一旦管理松懈就会为船体维护保养留下隐患。从单个缺陷的数量上来看，这方面的缺陷是最多的。 （4）防污染

共有20%的滞留船舶存在防污染方面的缺陷，绝大多数是是油水分离器方面的缺陷，其次，是与油水分离器相连接的排出管的缺陷，再次是标准排放接头方面的缺陷。可见，日本PSC在防污染的检查中主要就是油水分离器的检查，而且对其检查也比较深入，可见油水分离器的使用、保养相当重要。 （5）消防

共有18%的滞留船舶存在消防方面的缺陷，特别是存在保护套管系统方面的缺陷比较多。从2003年7月1日起，保护套管的要求已适用于所有500总吨及以上的国际航行船舶，日本对这方面的检查很重视。消防泵、应急消

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防泵的布置和启动、消防设备的配备和固定灭火系统等仍然是检查频率比较高的项目。 （6）载重线

共有14%的滞留船舶存在载重线方面的缺陷，主要集中在载重线的堪划、门槛高度、空气管高度及关闭装置、风雨密情况和超载等项目上。载重线方面的要求一般都比较明确，而且成为检查重点项目也有几年的时间了，造成此类缺陷一直存在的原因与某些船级社在年度检验的时候没有尽到责任有很大的关系，船公司在自查方面也是比较疏忽的。

（7）救生设备

滞留船舶中存在救生设备方面缺陷的共占14%，检查主要集中在救生艇、救助艇和救生筏上，这些设备的突出问题还是保养的问题。其中，我国2005年上半年就有两艘船舶因为救生艇的问题被滞留。

（8）推进器及辅机 此类缺陷数量不多，主要集中在主机和发电机上，另外还有机舱的清洁也会影响到PSC检查。

（9）ISM规则

存在的ISM规则方面的缺陷船舶共占滞留总数的7%，有些是在对PSC检查中发现的缺陷进行进一步的ISM方面的检查，有些则是专门进行的有关ISM规则方面的检查，所以，对ISM规则方面的落实工作仍不能放松。

以上是在日本2005年检查中发现缺陷较多的项目，而像无线电、人员防护和货物及危险货物的装载等方面也有涉及，但总体检查出的缺陷相对较少。

三是，管理建议

(1)建议船公司在船舶拟前往日本之前，对船舶证书及船员证书进行一次较为细致的自查，对船员证书的等级、适用和签注等方面要特别留意。

(2)对于船龄较大船舶，特别是杂货船和冷藏船，要切实做好维护保养工作，做好定期自查工作，建立健全船舶滞留责任追究制度，对于船舶滞留的缺陷属人员未尽职造成的，追究责任人的责任。

(3)船舶应加大对信号设备的维护保养，在进入日本之前要对各个号灯的显示角度进行认真核对，对所有

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灯特别是平时不经常使用的灯进行检查。

(4)油水分离器的使用和维护保养相当重要，船上相关人员要能对其熟练操作，并使之始终处于良好状态，并且按照规定进行油污水的排放，还要将使用的情况如实地记录在油类记录簿上。

(5)操作性检查应引起足够重视，2005年9月至1 1月，TOKYOMOU集中大检查——船舶操作性检查，主要内容涉及SOLAS和MARPOL公约的操作。

(6)建议船公司培养专职人员对相关公约的学习，熟悉PSC检查的程序及检查的特点，密切关注一段时期内的PSC大会战检查，定期对船上人员进行指导。 (7)与各驻外机构及时沟通交流，通过他们及时了解日本各港口的检查特点和动向，必要时请他们上船指导或现场协助船舶进行检查，及时消除缺陷。

77、ISM规则、PSC检查要求的有关机舱火灾-污染-安全隐患的自检项目有哪些（中英对照）？

一是，火灾隐患（Fire hazards）

(1)Free oil in machinery drip trays． 机械无油泄漏。

(2)Free oil in tank drip trays． 油柜无油泄漏。

(3)Oily／greasy spots on floor plates． 地板上是否有油迹。

(4)Oil soaked rags on floors／in way of machinery．

地板上、机器上有无被油浸泡的抹布。

(5)Smoking regulations disregarded． 吸烟规定是否被忽视。

二是，污染隐患（Pollution hazards）

(1)Oil residues in buckets，drip pans，etc． 桶中的油渣等。

(2)Defective self closing devices． 自动关闭装置的故障。

(3)Careless disposal of cleaning materials． 清洗用品的不适当的处理。

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三是，安全隐患（Safety hazards）

(1)Slippery／unsecured floor plates． 滑的、未固定的地板。

(2)Defective railings． 栏杆的失效。

(3)Damaged stairs／slippery steps． 损坏的楼梯、滑的台阶。

(4)Protective clothing／safety equipment provided／not worn correctly． 没有正确地穿戴防护服／安全装备。

(5)Protective clothing not used． 没有使用防护服。

(6)Protective equipment not provided／used． 没有提供/使用保护装备。

(7)Improper lighting of engine room spaces． 机舱内的不合适的照明。

(8)Damaged light protective covers． 照明设备保护罩的损坏。

(9)Improper marking of overhead beams． 头顶横梁的不正确标志。

(10)Unguarded moving parts ofmachinery． 无防护的机械运动部件。

78、ISM规则、PSC检查要求的有关机舱集控室自检项目有哪些（中英对照）？

一是，配电板、电力系统（Switchboard／electrical systems）

(1)Indicator lamps operational． 指示器灯是否工作。

(2)Meters／gauges／switches in good condition．

仪表、仪器和开关是否处于良好状态。

(3)Identification／labelling／tags(in place and in language readily

understood by those concerned)．

标签、铭牌(在适当位置，用管理人员能理解的语言)。

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(4)Lamp test satisfactory． 各种指示灯测试，是否处在满意状态。

(5)Insulation reading／earth fault． 绝缘级数、接地故障。

(6)Priority release groups． 优先释放组。

(7)Fuses． 保险丝。

(8)Rear side(cleanliness)． 背面(清洁程度)。

(9)Electro shock first aid label displayed． 是否显示电击急救标签。

(10)Rubber mats in position． 橡皮垫是否在适当位置。

二是，报警装置、使用仪器（Alarms／instrumentation）

(1)Bridge control operational． 驾驶台控制是否正常。

(2)Control instruments(condition／set values)．

控制设备(状态和设定值)。

(3)Audible alarms in engine room tested&working．

机舱的声音报警装置测试是否运作正常。

(4)Visual indication of each separate alarm operational．

各个独立的灯光报警装置是否运作正常。

(5)Alarm connections to Eng．cabins&Eng．public rooms operational．

连接在轮机员房间、公共场所的报警装置是否运作正常。

(6)Audible／visual alarm on bridge． 在驾驶台的声音、灯光报警装置

(7)Is Eng．Alarm activated when alarm function is not attended in due time.

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当报警功能没有适时地起动时，轮机员报警有无被激活(无人机舱)

三是，常规检查（General） (1)Instructions／warnings． 说明、警告。

(2)Identification of equipment and machinery． 机械设备的识别。

(3)Is E．C．R．clean，well lit&ventilated? 机舱集控室是否清洁、照明和通风良好?

(4)Are sufficient plans／manuals／tables and drawings at hand?

有无充足的平面图、手册、表格及制图?

(5)Are engine room manuals／technical information in language readily understood by those concerned?

机舱的各种手册、技术说明书所用的语言是否能够被机舱人员所完整地理解?

(6)Are muster lists displayed? 是否张贴有应变部署表?

(7)Are oil spill clean-up procedures displayed／provided?

有无溢油清洁程序?

(8)Are fire extinghuishers provided? 有无灭火器?

(9)Are maintenance records provided&maintained? 有无维护保养记录?

(10)Are E．R．log book&oil record book correctly kept／filled out?

轮机日志、油类记录簿是否正确地保存、填写?

79、船舶防污染证书及文件有哪些？

船舶防污染证书及文件包括：

(1)《国际防止油污证书》(IOPP证书)；

(2)《国际防止生活污水污染证书》(ISPP证书)； (3)《水域污染财务担保责任证书》(CLC和FMC)；

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(4)《船上油污应急计划》(SOPEP)； (5)《船上垃圾管理计划》； (6)《油类记录簿》； (7)《垃圾记录簿》；

(8)《船上压载水管理计划》；

(9)《巴拿马运河船上油污应急计划》。

船长应遵照船舶证书管理规定，妥善保管证书，证书的附件应永久附于证书之后，不得遗失。轮机长应熟悉本船证书附件中的内容。证书有效期期满前，船长要根据有关情况向公司机务管理部门报告证书的签发期限

(CLC和FMC报公司保赔部)，以便及时办理补发或展期。

《船上油污应急计划》是所有船舶必须配备的重要文件，是IOPP证书法定检验的内容之一。船长应按公司的通知，及时更新附则l“沿海国主管机关的联系名单”，同时按照《船上油污应急计划》附录中的要求，及时、认真填写各项记录内容，不得遗漏。

80、船舶加油前有哪些准备工作？加油时应做好哪些工作？加油结束后应注意哪些事项？ 加油前应做到：

（1）主管加油的轮机员在制定装油计划时，应预先计算好所加油舱的存油量。安排好加油舱柜的加油数量及加装的先后顺序，并留有合适的空档，先受油的油舱空档一般为总舱容的10％为宜，而最后受油舱的空档应在20％左右。

（2）主管轮机员应会同大副商定装油舱顺序及加装量。调整好船舶吃水，保持船舶平衡，艏艉吃水差以0～1 m为宜。

（3）寒冷天气受油，应提前对受油舱加温，防止已进舱的燃油因流动性差影响测量，发生冒油。

（4）制定溢油应急计划，并确认发生意外时，供、受双方各采取的应急措施。为预防意外应备好应急工具和应急物品，如空桶、吸油材料、化学消油剂、锯末、棉纱、破布等。

（5）校对好通信工具，并与供油方约好加油联系信号。 （6）配备足够的加油人员，使他们熟悉加油系统的溢

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油管、空气管、溢油柜、测深管(测深指示器)的位置和加油计划的详细过程。

（7）通知大副安排木匠堵好甲板出水孔。开启受油舱透气孔，堵好集油槽放残孔。油舱透气管下无集油容器的，应放置集油桶。

（8）检查供油管另一舷接头盲板及与之有关的接头盲板，密封要好；有关的加油阀开关要良好；确认供、受油管接头已装好，接头下方应放置集油桶。

（9）供、受油双方确认加油的品种、数量、速度和供油泵起动、停止联系信号以及喊停责任权、责任方。 （10）开启受油舱进油阀，同时检查其他油舱进油阀应在关闭位置。

（11）按照供油方制定的“供、受油作业安全检查表”逐项进行检查，符合要求后方可作业。

（12）受油时通知驾驶员在本船悬挂“B”信号旗，夜晚亮“红”灯。

加油过程中应做到：

（1）供、受油双方应保持密切联系。

（2）初始供油速度不应过快，防止油流首先封住测量管而引起冒油。

（3）供油开始后逐个测量其他非加油舱，防止进油阀不严误入其他舱，并确认供油是否已进入指定的装油舱。

（4）勤测量油位，加油速度不应过急，与供油方及时联系调整。

（5）保持船舶不发生横倾，当已受油舱装入3／4舱容时，应正确调整一下受油舱的进油阀，以防舱满溢出。当最后受油舱装入2／3舱容时，应要求供油方降低供油速度，需停泵时要及早通知供油方。

（6）一旦发生溢油事故，应立即采取措施，按船用溢油应变部署表中的职责分工，迅速控制溢油扩散。回收清除溢油。

加油结束的注意事项：

（1）确认供油管已扫净残油，关闭加油总管截止阀，打开验油阀无残油滴漏时，方能拆除加油管。 （2）关闭、封好所有阀门、盲板。

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（3）滴落甲板上的污油，应及时清除干净。

（4）集油槽落人残油时，在消除干净后方能将下部放残孔打开。

（5）加装燃、润油完毕，应及时将加装的时间、地点、数量等情况详细记入《油类记录簿》。 （6）通知当班驾驶员，加油结束。

81、船舶转驳燃、润油时有哪些注意事项？

（1）转舱驳油需经轮机长同意，并告知大副转驳的油舱和数量。

（2）港内停航期间除轻、重油贮存舱向沉淀柜驳油外，禁止贮存舱间互驳作业。必须转舱驳油时，需报经轮机长同意。

（3）转驳前应核对舱阀，计算好转驳数量。

（4）转驳前应将透气孔下方集油槽的放残孔和甲板出水孔堵好。

（5）专人值班，勤核对转驳油舱的油位，坚守岗位，防止发生溢油。

（6）转舱驳油结束，要使有关阀门复位、关好，并做好记录。

82、船舶污水排放应注意哪些事项？

一是，停泊在锚地、港池内的船舶，禁止向舷外排放污水，但污水在危及机舱设备安全时，可申请港监，经同意按要求进行排放(机舱大量进水等除外)。 二是，航行在特殊区域以外的船舶排放污水应遵照73／78防污公约附则l第9条： （1）船舶不在特殊区域内；

（2）船舶距最近陆地12 n mile以上； （3）船舶正在航行途中；

（4）排出物的含油量小于15 ppm；

（5）船上所设油水分离设备或过滤设备正常运转。 三是，航行在特殊区域以内的船舶排放污水应遵照73／78防污公约附则l第10条(在船上污油水舱舱容条件允许的情况下，尽可能不在特殊区域内排放)： （1）舱底污水不是来自货油泵舱的舱底；

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（2）舱底污水未混有货油残余物； （3）船舶正在航行途中；

（4）未经稀释排出物的含油量不超过l5 ppm； （5）船舶所设油水过滤设备正在运转；

（6）油水过滤设备设有停止装置，当排出物含油量超过l5 ppm时，该装置能确保自动停止排放。

四是，船舶航行中排放机舱污水，应加强与驾驶台的联系，做好《油类记录簿》的记录，注意排放时间、当时的船位和排量的填写。

83、机舱失火有哪些应急操作程序？

（1）发现机舱火情，当值人员应迅速发出火警信号并及时灭火，根据火势大小和火种的不同，施放不同的小型灭火器材，控制火势蔓延。

（2）轮机部全体人员立即进入应变部署岗位，服从统一指挥。

（3）轮机长迅速进入机舱，作出正确判断，进行现场指挥。

（4）必要时：

a)切断火场电源或停止发电机运转(应急发电机应自动起动)，起动应急消防泵灭火；

b)通知船长减速、改变航向或停车；

c)停止机舱通风机、各燃油泵，关闭油柜速闭阀、机舱天窗和风道挡板。

(5)抢救人员三人一组，穿好消防衣，佩带呼吸器，做好支援通信联络工作。

(6)确认机舱必须施放二氧化碳，应按有关规定与船长商定后执行。在机舱施放二氧化碳前必须封闭机舱，拉响警报通知机舱人员撤离，确认无人后，才可施放。使用二氧化碳灭火所需的时间比较长，不可过早地开启机舱。

(7)火灾扑灭后，要查找隐火，严防死灰复燃，并及时救护伤员，机舱通风，清理现场，检查机电设备状况。

(8)查清火灾成因，起火、灭火准确时间，灭火过程，善后处理，火灾损失情况，需要修理项目，将有关

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情况报公司，填写事故报告，并记入轮机日志，为海事处理做好必要的准备。

(9)以上只是机舱灭火的一般原则，各船应根据本船实际情况，制定出适合于本船的机舱灭火程序。

84、大风浪航行时轮机部安全管理注意事项有哪些？ （1）轮机长要督促轮机部全体人员集中精力加强检查，防止主、副机和舵机发生故障；

（2）值班人员不得远离操纵室，注意主机转速变化，防止主机飞车和涡轮喘振，认真执行船长和轮机长的命令；

（3）根据海上风浪、船体摇摆情况以及主机飞车和负荷变化情况，轮机长应适当降低主机负荷，并调整好主机限速装置；

（4）安排船员将机舱管辖范围内的门窗和通风道门关好；

（5）将机舱的行车、工具、备件和可移动的物料油桶等绑扎好；

（6）尽量将分散在各个燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中，以减少自由液面并保持左、右舷存油平均，防止倾斜，但注意不同品种燃油不能混合； （7）日用油柜和沉淀油柜要及时放残，并保持较高的液位和温度；

（8）注意主、副机燃油系统的压力，缩短清洗燃油滤器的时间，以免燃油滤器堵塞而影响供油；

（9）主机循环油柜的油量应保持正常，不可过少； （10）换用低位海底门，勤查勤洗滤器，保证冷却水的供应；

（11）机舱舱底水要及时处理； （12）必要时增开一台发电机； （13）必要时机舱组加强班。

85、机舱大量进水应采取哪些应急措施？

当机舱大量进水时，应首先关闭高、低位海底门，开启机舱应急吸人阀，起动排量最大的海水泵向外排水，同时组织全体人员参加堵漏，尽最大努力保证机舱电力供

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应，为了确保应急吸入阀的正常工作，平时应加强对应急吸口和吸入阀的检查，防止被污物堵塞；对在机舱上层开启的应急阀的传动杆系应注意润滑，防止生锈。机舱应急吸入阀旁边应张贴应急吸人管路图和操作程序，以便在应急情况下，机舱每位人员都能熟练使用。

86、主机失灵时应采取哪些应急措施？

主机发生突然故障时，要采取正确的操作和安全措施，以保证船舶、主机和人身安全。

（1）当机械设备发生故障不能执行驾驶台命令时，轮机长应立即通知驾驶员报告船长，并将故障情况记载于轮机日志。如需停车，应先征得船长同意，但是发生人身事故及重要机件损坏等严重威胁主机安全的紧急情况时，轮机长可先停车，然后报告船长。

（2）在接到船长命令时，如发现执行该项命令，将引起机电设备损坏，轮机长应将可能引起的后果告之船长，然后按照船长经过考虑后的指示进行。轮机长应将上述情况详细记入轮机日志。船长也应将经过情况记入航海日志。

（3）在柴油机运转中，出现下列情况应立即停车： a)柴油机运转已危及人身安全时；

b)滑油、燃油管系破裂，大量油类外泄，造成严重污染及危及柴油机安全时；

c)曲轴箱、扫气箱爆炸时；

d)确认柴油机运转将引起重大事故时。

(4)主机停车后应合上转车机进行转车，冷却与滑油系统继续运转进行冷却。

(5)停车后l5 min，待曲轴箱温度下降后方可小心地打开曲轴箱道门，认真进行检查。

87、机舱突然失电应采取哪些应急措施？

在航行中，突然发生发电机跳电或柴油机故障，造成全船失电，船舶将因此失去控制，故必须根据不同情况采取正确果断的措施以避免由此产生的其他重大事故。 （1）船舶在海上航行，副机发生故障或跳电时，应首先停止主机运转，并立即电告驾驶台，然后迅速起动

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备用发电机，尽快恢复供电。如果情况特殊，急需用车避让，只要主机有可能短期运转则应执行驾驶台命令。如果备用发电机不能起动，应急发电机起动后，首先给导航设备和舵机供电。在恢复正常供电后，再起动为主机服务的各电动泵，然后再起动主机。

（2）船舶在狭窄水道或进、出港航行，副机发生故障或跳电时，应迅速起动备用发电机尽快恢复供电，同时应停止主机运转并立即通知驾驶台。在应急处理过程中必须有人坚守主机操纵台，随时与驾驶台联系，如遇紧急情况，船长必须用车时，可按驾驶台命令强制主机运行而不考虑主机后果。在狭窄水道或进、出港时为了尽量避免紧张局面，确保安全，必须增开一台发电机并联运行。如果单机跳电，应迅速调整负荷，保证主机安全运行。

（3）船舶处在系泊状态，副机发生故障跳电时，应先起动备用发电机，恢复正常供电后，再分析检查故障原因并予排除。

88、舵机失灵时应采取哪些应急措施？

当舵机失灵时，轮机长应立即下机舱查明原因并请示船长停航检修。若是控制系统故障，应改为手动舵，即操作应急舵恢复航行，同时组织人力检查故障原因尽快恢复控制系统。若应急操舵系统也失灵，应立即请示船长驶往安全水域以停航检修。平时应加强应急舵的演练(按要求每3个月进行一次，靠、离港前进行一次，并且每人都会)，舵机旁应张贴应急舵的操作程序及转换控制图，以便在应急情况下有条不紊的按程序进行。

89、船舶搁浅后的应急安全措施有哪些？ （1）应急处理 船舶发生搁浅、擦底时，机舱应紧急采取下列措施： a)轮机长迅速进入机舱，动力装置进入备车航行状态；

b)主机降速运行：船舶进入浅水区，因为船舶阻力增加，主机转速下降，或者在全制式调速器作用下自动增加油门使柴油机超负荷运行，所以当值班轮机员发现

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主机转速和功率变化异常时，应考虑到搁浅的可能，主动向驾驶台联系询问情况，并采取降速措施；

c)使用机动操纵转速：搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操纵转速或系泊试验转速，防止主机超负荷运行；

d)换用高位海底门：搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水管吸入泥沙、低位海底门被泥沙堵塞；

e)清洗海水滤器：换用高位海底门后，如果发现海水压力仍然较低，可清洗机舱海水总管上的海水滤器和海水泵前的滤器，清除积存的泥沙，如不及时清洗，可能发生海水低压报警，冷却系统无法工作，使主机不能正常运行，甚至发电机因高温不能工作。 (2)轴系检查

搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线的弯曲，影响柴油机运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系的情况。判断轴系状态可用下列方法：

a)盘车检查：停车后为判断轴系是否正常，船尾部搁浅时可用盘车机盘车检查，检查轴系运转是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常； b)柴油机运转时的检查：

检查中间轴承和尾轴的温度；检查中间轴和尾轴是否跳动；检查中间轴承地脚螺栓情况；检查曲轴箱的温度；检查齿轮箱的声音是否正常。

c)柴油机曲轴臂距差的测量：搁浅后应及早创造条件测量曲轴臂距差，通过曲轴臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形，如臂距差值超过允许范围，继续航行将是十分危险的。 (3)双层底舱柜的检查

搁浅时双层底舱柜可能变形破裂，要注意检查和测量各舱柜的液位变化，注意海面有无油花漂浮等，并做好机舱排水准备工作。主要检查的是： a)连续检查主机滑油循环柜的液位；

b)测量干隔舱、油水舱等双层底舱柜，如有漏水可将测量管封死。 (4)舵系的检查

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搁浅时舵系有可能被擦伤和碰坏，因此搁浅后必须对舵系进行检查，即：

a)进行操舵试验，检查转舵是否受阻；

b)检查舵机负荷是否增加，电机电流和舵机油压力是否正常；

c)检查转舵时间(从左满舵到右满舵)是否符合正常要求；

d)检查舵柱是否振动。

90、什么叫船舶的紧急刹车？有哪些注意事项？ 船舶的紧急刹车：

对于采用直接传动式推进装置的船舶，船舶倒航通常以改变主机回转方向来实现。船舶航行遇到避碰等紧急情况，为使船舶尽快停止运动或改为倒航需对主机进行制动并迅速倒转的操纵过程，称为紧急刹车。 紧急刹车操作的注意事项有：

(1)保证压缩空气的压力，否则刹车过程很难有效进行。对于苏尔寿型主机保持较高的滑油压力可以使差动换向动作迅速完成。

(2)为了保证倒车起动成功，可根据情况适当将起动油量略调大些(如苏尔寿型主机可从3．5格移至5．0格)。 (3)为了使主机迅速刹车和反向起动，拉动起动手柄时可略停顿一下，这样当转速降到零后随即便反向起动起来，可大大缩短刹车过程的时间。

(4)当主机和船舶在较高航速下刹车时，进行一次操作可能无法使主机刹车成功，且这样的操作将使主机曲轴承受较大的附加应力，同时也会使空气消耗量过大。为了改善上述状况，采取几次间断刹车的操作方式较为有利。

(5)对于B&W型主机，尽管具有连锁装置，但在操作中当换向手柄未推至极端位置时，切不可过早拉动起动调油手柄，以免发生意外。同样，当主机差动换向未完成时，亦不可过早将起动调油手柄推到起动供油位置。否则可能由此产生严重后果。

(6)由倒航特性知，操作中应避免一下子将油门加得过大，以防超负荷。在特别紧急的情况下(驾驶台将车

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令重复一次)，则应尽快给出相应转速，以保证船舶安全。

(7)紧急刹车操作的时机十分重要，既要考虑操作前的主机转速、船舶航速，又要清楚主机的具体技术性能和状态，同时要熟悉其他辅助设备如空气压缩机等的工作能力。此外，操作过急、过缓都将失去紧急刹车的意义并可能造成严重后果。

(8)对采用遥控系统的主机，上述操作均按设定程序自动完成，但需密切注意压缩空气压力，以防起动空气消耗过多。日常除对系统中各元件、设备加强管理外，当遥控系统本身发生故障时，应及时转换为集控室直接操作。平时，亦应对机旁应急操作装置进行必要的维护保养，保持随时可用。

91、机舱物料的管理有哪些注意事项？

(1)船存物料要建立物料账册，一般每6个月盘点一次，并把盘点清单上报公司。重点物品、技术性物料要建立档案，如港口国检查物品、安全物品、直接影响生产物品等。

(2)物料的产品说明书、合格证书等要妥善保管，船检证书要交船长统一管理。

(3)物料清册要做到账、物相符。

(4)物料仓库要做到标准化管理，物品要堆放整齐并建立物料卡片，做到账、物、卡相符。

(5)轮机部物料直接管理者是大管轮，轮机长负责监督检查。

(6)物料供船时轮机长要组织好有关人员到场除按船舶安保条例检查外，还应对物料严格验收，质量差的、规格不对的、错供的物品要拒收。因其他原因一时没有发现的，一旦发现要马上报告公司主管部门，以便公司安排补供和索赔。

(7)重要的物品要与说明书、合格证、证书等核对，严防三无产品供船。

(8)一般性物料原则上不允许由航修厂、船厂供给。 (9)氧气、乙炔在国外一般要单独并随时申请，因为是固定使用某公司的产品，申请单直接发往该公司供

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应商，不应同时申请其他公司的产品。申请的数量应根据船上空瓶的数量，在国外港口新钢瓶上船后应如数退还旧瓶，国内有时用船上旧瓶充装后返回船上。 (10)冷剂的申请与氧气乙炔方式相同。 (11)化学品申请单随物料申请单一起上报，也可单独申请。公司在方便港口安排供应。每次申请时要考虑所有品种的需要，避免多次申请。

据公司的规定按期填报存量及消耗量。船上化学品是昂贵的物料，按说明书要求使用，避免浪费，注意存放，妥善保管，严防变质。

92、机舱工具应如何管理与使用？

（1）工具清单：大管轮应编制好上述各类工具的清单，并根据工具清单每年清点一次，向公司报告。如果需要订购附加的专用工具或者需要更换工具时，应查明工具的名称、代号以及设备的型号。这些资料一般都附在设备说明书的工具表中。

（2）标准工具的使用和管理：每天的保养工作都离不开各种工具，大管轮应根据船舶实际情况和公司要求制定出工具使用和管理制度，通常有下列措施：(1)设专人保管工具，负责工具的保管和借还：(2)常用工具发放给个人保管使用；(3)在不同地点架设工具板，将常用工具悬挂在板上固定位置，用后清洁干净放回原处。 （3）专用测量工具的管理：专用测量工具应保持良好的精度，否则会对机器的技术状况和维修计划带来麻烦。一般由轮机长或大管轮使用和保管。

（4）液压工具的使用和管理：为了减轻体力劳动和提高安装质量，液压工具得到越来越广泛的应用。液压拉伸器由一个千斤顶和一个间隔环组成。使用时应按照说明书规定的压力数值泵油，无论何时均不得超过规定压力的l0％，切不可超负荷或敲打碰撞，也不可超过“最大拉伸量”。使用后释放油压并使拉伸器活塞复位，以备再用。万一超过了“最大拉伸量”，滑油由特殊设计的泄油孔泄放，在多数情况下，下密封圈最容易损坏，因此要检查这道密封圈，必要时换新。

液压工具不使用时，应仔细地涂上油脂，放在干燥清洁

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的地方，防止损坏。长期存放或频繁使用后，密封圈会老化变硬，从而失去良好的密封作用。因此应储存一定数量的符合规定尺寸和质量要求的密封圈备件。安装新的密封圈时，应十分小心，不能损伤，不能过分拉紧而造成变形。

所用的滑油，必须是洁净的液压油或透平油(如SAE20等)，决不可使用系统滑油或气缸油，因为这些滑油除黏度较大外，通常都是碱性的，会损坏密封圈。

（5）专用工具的使用与管理：各轮机员所分管设备的专用工具由负责轮机员分管和使用；专用工具应在使用后清洁干净，涂上油脂防止生锈，损坏后应及时补充；应放在固定的地方或专用工具箱内。 （6）损坏的工具应与好的工具分开存放，做好标记。如果没有替代工具，使用时应小心，并且要及时申请新工具。

第六部分机舱事故案例分析

93、某轮低速柴油主机主轴承断油损坏事故实例分析 主机型号：B&W VT2BF9 84／180 一是，事故经过

1987年9月20日该轮航行于中国南海。在16：00～20：00大管轮当值期间。值班机工在机舱巡回检查时发现主机齿轮箱外侧的一回油观察镜中机油断流(此为主机系统油)，并及时报告了当班大管轮，大管轮得到报告后，并未引起足够的重视，只是对回油管进行了疏通。未见到回油时，接着来到主机操纵台，发现主机机油压力表显示低压，但因主机机油低压警报装置已失灵，未报警。此时大管轮仍未意识到情况的严重性，而是到分油机间去检查滑油分油机的运行情况，未见异常，又去测量主机机油循环柜的油位，最后才来到机舱底层主机机油泵处检查，发现运行中的机油泵联轴节已经断掉。

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此刻主机已断油多时了，各曲柄箱道门处已冒出了烟雾。大管轮马上起动了备用机油泵向主机系统供油，此时曲柄箱又发生爆炸，最后才将主机减速、停车。 二是，事故分析

此次事故的发生，说明在管理上的麻痹思想。对于该船的主机机油泵，因其位置较低，没有及时预防检修和检查。在机油泵联轴节连接螺栓处的弹性橡皮圈磨碎后，造成螺栓与联轴节法兰盘断开，最后造成主机断油的大事故。另外，早已发现该船的主机机油警报系统失灵，未及时报告公司进行修理，也未引起各轮机员、电机员的重视，以致主机断油后，机油低压警报不报警。特别是当班大管轮在得到报告后，未能及时采取有效措施，致使事故损失扩大。总公司曾三令五申，消防、救生、设备报警装置等安全设备应严格按规定进行检修，该船的事故说明，在机务管理上存在严重的麻痹大意思想。 该船主机7道主轴承、2道十字头轴承和传动齿轮箱轴承严重烧损，损失达50万元人民币。

按：从该事故的发生，说明了我们在管理上还存在严重漏洞，维护保养不及时。有关警报系统失灵后应及时修复、使用。值班循环检查制度执行不严，管理人员在事故发生后应变处理能力差。(按：新型柴油机增压度和p一比VT2BF高得多，且轴承改用薄壁轴瓦改用高锡铝合金，事故发展会更迅速。)

94、某轮中速柴油主机损坏事故实例分析 主机型号：MAN l6V40／54A

额定功率：6 396 kW；额定转速：450 r／min

螺旋桨通过一减速齿轮组和主机曲轴相连。该主机为V形结构，采用主副连杆方式，16个缸，四冲程筒状活塞柴油机，正置式主轴承。 一是，事故经过

1992年7月31日，该轮航行于太平洋，当时海面情况良好。上午08：50，主机防爆门突然爆开，机舱烟雾腾腾。轮机长即判断为主机曲拐箱道门爆炸，打电话给驾驶台，要求主机紧急停车。08：53驾驶台遥控停车。主机运转参数，尤其是主机机油压力在事故发生前后无

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明显变化。曲拐箱油雾探测器由于功能不正常一直没有报警。该机没有安装主轴承温度检测和报警装置。停车后，搭上转车机转车15分钟之后，打开曲拐箱检查。拆开后发现第3道主轴承轴瓦表面的锡合金全部烧熔，附着在主轴颈上，主轴颈表面大面积龟裂，最深达7 mm，第4道主轴承机架和上盖变形，第2、3缸缸套、活塞未发现异常，其他道主轴承、缸套和活塞均未发现异常。． 二是，事故分析

根据船员所反映的情况，查阅有关轮机日志、检修记录，现场检查和加工磨轴的情况，分析如下：

(1)由于故障只发生在曲轴第3、4道主轴承，其他道主轴承和连杆大端轴承检查都正常。另外，机油压力一直保持正常，因此，由系统机油引起故障的可能性相对较小，基本可以排除。

(2)第3道主轴承的前后两缸的连杆大端、小端轴承，缸套和活塞均正常，没发现任何异常现象，故可排除由于第2、3缸缸内部件损坏造成主轴承受力过大而损坏的可能性。

(3)第3道主轴承下瓦背后部有明显的宽lo mm、高0．5 mm左右的台阶，背部多处表面显得光滑，表明轴下瓦与机架有相当一段时间的相对摩擦运动。船员拆检时没有发现上、下瓦间的定位销，且上、下瓦定位销孔保持完好。下瓦前部铜合金基本熔化完，后部铜合金有剥离卷撕现象。根据上述情况，事故原因较大可能是：由于没有装定位销，加之主轴承上紧螺栓的松动(拆该螺栓时没有特别注意，现较难考查。但据了解，以前YJ轮也发生过螺栓松动的现象)，主轴承下瓦在工作中逐步后移。当下瓦位移到一定程度时，造成下瓦前后倾斜，前后负荷不均，前部负荷过重，主轴颈前部首先与轴瓦直接摩擦、发热，最后导致整个轴承烧毁。

95、深圳长航所属“长意”轮机损事故分析

一是，事故经过

2005年6月19日03：00时“长意”轮（0513航次，韩国仁川—越南海防、胡志明）在韩国仁川装货完毕开航。6月21日16：20时该轮航行至台州湾时，机

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舱值班人员发现主机（型号为MAN10V 52／55A ）B3缸防爆导门弹开，并伴有油雾、烟气喷出，遂立即停车。后经轮机长检查，发现第3缸曲拐箱底部有金属碎沫，B3缸缸套、活塞严重拉缸；启动主机润滑油泵压油盘车

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检查，油压低于2kg/cm，进一步检查发现靠飞轮端曲轴箱内笫一道主轴承上盖连接的润滑油管从法兰根部断裂。

6月23日06：45时由上海东海救助局“东海救197”拖轮拖带至舟山，并于6月24日02：00时安排进舟山宏州船厂修理。

经船厂进一步检查，发现主机B3缸喷油器顶针弹簧折断，B4缸二只排气阀壳破裂漏水。

二是，事故原因分析

（1）直接原因：B3缸喷油器针阀顶杆弹簧折断，

2

致使喷油压力过低（正常值为250kg/cm，事后试压为

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100kg/cm），燃油雾化不完全，大量积聚并形成后燃，导致活塞过热膨胀，破坏了该缸的润滑，造成缸套、活塞拉缸。而后燃气下窜至主机曲轴箱，进而造成B3缸防爆导门弹开。

笫一道主轴承上盖连接的润滑油管断裂系由于B3缸防爆导门弹开、主机紧急停车时所产生的剧烈震动所致。

（2）机舱交接班和值班制度执行不严，不符合公司体系文件“船舶管理须知”VMI22轮机航行值班的规定。一般此类事故发生前应有明显征兆，如主机运转出现异响；B3缸的排温明显升高；B3缸的淡水出口温度明显上升；手模曲拐箱导门与平时比较应有明显的温差变化；观察主机的排烟，烟色必然浓黑。但由于接班的大管轮和机工未认真执行交接班制度，对运转中的设备未进行详细检查，且值班过程中一直待在集控室，未对机舱有关设备进行巡回检查，以致未能及时发现设备运转过程中的异常情况，丧失了发现和防止事故发生的有利时机。

（3）轮机长违反体系文件规定的定期对“关键性设备检查、试验”的要求，对设备管理不力，对主要设备的技术状况心中无数。此次事故发生后，公司船舶主

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管对该轮主机淡水高温、机油低压报警以及机油过低压主机自动停车等装置进行检查和试验时，才发现这些装置处于失灵状态。曲轴箱第一道主轴承盖上的滑油管断裂，也是此次事故发生后在公司主管人员的多次提醒下，经压油检查后才发现的。

三是，事故暴露出的几个问题

（1）船舶执行安全管理体系不严，管船公司对船舶的执行情况监控不力。船舶每月上报的“检测关键性设备和系统月报表”中所反映的设备检查、维护、记录均为正常，但事故发生后的检查中却发现主机淡水高温、机油低压报警以及机油过低压主机自动停车等装置均处于失灵状态，而这些装置失灵不可能是短时间内才发生的，说明船舶没有严格执行管船公司的安全管理体系，没有认真做好设备的日常检查和维护工作，对设备存在的缺陷或隐患既未及时整改，也未及时上报。

管船公司对船舶的管理也不到位，对设备的技术状况缺乏有效的监控，致使设备缺陷得不到及时发现和整改。

（2）轮机长安全意识淡薄。主机第一道主轴承上盖滑油管断裂之前应有裂纹，轮机长虽然在几个航次前按管船公司的指令对主机进行过压油检查，并发现了该处漏油，但以为是螺栓松动，仅对该处法兰的连接螺栓进行了预紧，而没有深究该油管漏油的真正原因，造成主机存在重大事故隐患。该油管如果不是因为此次主机拉缸、导门弹开，轮机人员采取紧急停车措施时产生的剧烈震动导致彻底断裂，而是在正常航行中发生断裂，将会造成更大的机损事故。

（3）轮机人员机舱巡回检查制度执行不严，设备管理责任心不强。除此次事故发生时严重违反交接班和机舱巡回检查制度外，在日常机舱巡回检查中，轮机人员对主机机油压力表的细微变化未予充分关注，轮机日志的记录也不规范，敷衍了事。

（4）部分轮机人员业务素质差、管理水平低。此次船舶进厂修理过程中，公司船舶主管曾问电工，主机油雾浓度探察器是否有效？该电工（已上船工作了几个月）居然不知道此装置在什么位置。本次事故责任人之

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一的机工甚至对柴油机部分零部件名称也说不出来。说明该轮部分轮机人员素质较差，从另外一个方面也反映出管船公司对船员上岗前熟悉职责的验证把关不严。

四是，措施和要求

（1）严把船员聘用关。加强上岗前的培训考核，确保上岗船员的质量。对重点船舶的重点人员的思想状况、业务技能要进行密切跟踪和考核，真正做到人不适任不上岗。

（2）认真组织船员加强对体系文件的学习和掌握，努力提高船员的安全意识和工作责任心。强化各项规章制度的落实，切实抓好船舶现场管理，杜绝体系运行中“两张皮”的现象。

（3）切实加强设备的日常检查和维护，特别要注重对设备隐蔽和重点部位的检查。对老旧船舶要适当缩短维护保养及检查的周期，提高维护保养质量，并严格执行“三级检查”制度。对于关键性设备的检查和维护，轮机长应亲临现场进行督促，以便及时发现或消除设备安全隐患。

（4）机务管理人员要加强对船舶基础工作的管理，对船舶月度、航次所报送的维修保养计划、实绩，关键性设备等各种报表，应进行认真的分析。加强对船舶的检查和指导，提高接发船和随船工作的质量，及时掌握船舶设备技术状况和规章制度的执行情况，发现问题及时纠正。

96、南京油运公司“大庆422”轮机损事故分析

一是，事故经过

2002年2月19日大庆422轮第6航次（南京—秦皇岛，主机型号B&W5K45GF）航行至成山角海域（距大连40海里、烟台40海里、威海45海里）。10：10时值班三管轮到机舱进行巡回检查，10：30时结束，检查结果正常。10：40值班机工到机舱进行巡回检查，抄录工况参数，10：50检查完毕，一切正常，遂回到集控室记录参数。主要参数如下：主机油门刻度56.5，转速191r/min，进机油压0.2MPa，凸轮轴油压0.42MPa，水温、油温均正常。11：10时左右，主机增压器突然发生

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严重喘振现象，随后主机在不到1分钟的时间内自动停车。

事故发生后，值班人员立即将油门手柄拉至“0”位，并立即通知了驾驶台和轮机长。轮机长赶到机舱后立即组织轮机人员检查故障原因，发现第2缸液压排气阀驱动器随动滚轮碎裂，排气凸轮卡死，凸轮表面严重擦伤。进一步检查喷油定时和排气定时时，发现凸轮轴连接段红套滑移，定时错乱。23：00时该轮被拖至大连锚地进行抢修。

二是，事故原因分析

（1）直接原因：排气阀液压驱动器顶升机构滚轮轴承部位润滑严重缺油导致轴承滚珠严重磨损，滚轮被卡住，并与凸轮产生干摩擦，滚轮内外圈严重磨损碎裂（磨出的槽沟约深4mm），掉下的碎块将2#缸凸轮卡住，致使凸轮轴自2#缸以后各段连接法兰红套滑移，定时发生错乱，造成主机熄火停车，船舶漂航。

（2）轮机人员责任心和安全意识不强。此次事故之前该轮曾先后发生过两次同类设备故障，最近的一次发生于上年12月份，但船舶仅对发生故障的3#缸排气阀液压驱动器随动部件和排气阀油缸活塞进行了更换，没有对故障的原因进行深入探讨和分析，以及对可能造成的后果进行预测，也未采取有效预防和应变措施，以致未能避免此次事故的发生。

（3）机舱值班质量不高，巡回检查不到位。从滚轮和轴承磨损情况分析，事故发生前是有预兆的。从最近两个航次的工况看，第5航次2#缸的爆压与排温均较其它各缸略高；第6航次特别是发生事故的当天，2#缸的排温比其它各缸低了25℃～40℃。对于如此明显的异常现象，均未引起值班人员的警觉和重视。

值班人员虽然在事故发生前1小时内到机舱巡回检查了2次，但由于检查不仔细，仅仅是简单查看了温度、压力等，未对故障频发的主机排气阀促动泵顶升机构加强检查，错失发现事故隐患并采取应对措施的有利时机。

（4）管船单位机务管理部门指导不力。前两次故障发生后，管船单位机务管理部门既未对故障的原因进

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行认真分析、研究，找出真正的原因，也未完全掌握轮机人员的业务技术状况，以致未能及时采取有针对性的预防措施，防止船舶再次发生类似的问题。

三是，事故暴露出的几个问题

（1）轮机人员理论知识存在缺陷，业务素质有待进一步提高。在事故调查过程中，调查人员曾询问轮机部有关人员机舱巡回检查的内容和方法时，除轮机长回答得比较全面外，其他轮机员的回答都不够全面和具体。另外轮机部所有人员（甚至在事发后）对液压驱动器滑油系统的工作原理不了解，也没有人过问过此事，直到调查人员在现场将驱动器解体，查阅说明书进行具体讲解后方才清楚。

（2）船舶日常机务管理、设备维护和检修工作存在缺陷。调查人员发现2001年“年度预防检修计划”和“月度预防检修计划”中对凸轮轴的检查都有明确安排，但“完成实绩表”与“轮机长（员）工作日志”和“轮机日志”的记录出现多处不符现象。对于如何检查凸轮轴和液压驱动器的询问，轮机人员都说不清楚。另外，平时检修时也经常发现液压驱动器随动部分的油孔有油泥，但由于对此滑油系统不了解，故在每次计划修理、日常检修时没有将疏通油路列入检修范围，致使此油路多年得不到疏通。由此说明，该轮的工作记录比较混乱，设备检修的目的性、有效性不强，日常检查、维护质量不高。

（3）对事故的严重性认识不足。事故调查过程中，船舶轮机长和值班人员一味强调客观原因，没有从主观上进行分析，认为此次事故的深层原因虽然是对排气阀液压驱动器随动部件的润滑系统的工作原理不了解，但是大家对此都不了解，对油路的维修保养都没有到位。后在调查人员的指正、帮助下，才有所觉悟。

四是，措施和要求

（1）加强安全教育，不断提高轮机人员的工作责任心。对设备运转过程中出现的异常情况，要认真进行探讨和分析，努力查找原因，并及时向管船单位进行汇报，切忌麻痹大意和心存侥幸。

（2）进一步完善船舶年度预防检修计划、关键性

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设备定期检测周期表和预防检修统计表，根据船舶的实际状况作出合理修订，不留死角，确保设备维修保养工作的前瞻性和科学性。

（3）认真执行三级检查制度，提高检修质量。切实按计划完成各项预防检修项目，检修完成后要按照主管人和责任人进行逐级检查，确保检修质量。

（4）提高机舱值班工作质量。进一步完善巡回检查制度与检查线路、检查部位、检查方法，抓好落实工作，努力将事故消灭在萌芽状态。

（5）提高科学管理水平。定期组织轮机人员开展业务学习，切实掌握关键性设备的结构、作用、原理及特点，以及日常使用和维护要求。机务管理人员对分管的船舶设备结构、特点等以及运转状况要做到心中有数，对船舶反映的设备安全问题要认真研究和分析，加强预控管理，真正发挥指导、监督和保障的作用。 97、“江山12号”轮右主机机损事故分析

一是，事故经过

2005年5月27日“江山12号”轮（14航次，申—渝线，主机型号12V20/27）航行至丰都水域。16：00时左右接班的三管轮和机工对有关设备进行检查后，进入集控室完成了交接班手续。16：06时值班人员听到“咚咚”的异响声，急忙跑出集控室，发现响声是从右主机前部发出。三管轮立即拉下应急车钟手柄至“停车”位置，并布置机工去喊轮机长后，返回集控室用电话通知驾驶台停车。随后三管轮又来到右主机前将遥控手柄从遥控位转至手动位，把启动钥匙转至“停车”位置。16：07时驾驶台接到机舱右主机的停车要求，16：08时右主机停车。停车过程中右主机前部发出“乒乒乓乓”的声音，道门随后被打烂，右主机完全停止了运转。

16：10时轮机长、轮机部其他人员和随船指导轮机长进入机舱。轮机长布置专人监视左主机和发电机等运行情况后，率领轮机部其他人员开始对右主机进行检查、抢修。

经检查，发现右主机B6缸进气阀杆从阀盘圆弧交界处断裂，阀盘掉入气缸；排气阀变形；缸套船舯处被

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打破（121mm×50mm的三角形缺口和φ26mm的孔洞各一个）；缸套内表面严重拉伤；活塞外表面严重拉伤，顶部向下裂开200mm（活塞全高265mm），顶部有多处凹坑且横向开裂；机架船舯6#道门上方缺损140×110mm，下方缺损170×70mm，道门中部有一裂缝至机架下缘；船边6#道门上方缺损170×100mm，下方缺损170×100mm至机架下缘；A6缸缸套下支承凸缘在船舯处被打损80×100mm；B6缸连杆中部处断裂；B6缸盖内表面出现凹坑。

二是，事故原因分析

（1）直接原因：右主机运转过程中，B6缸进气阀杆断裂，阀盘掉入气缸，造成该缸排气阀、缸套、活塞、连杆、缸盖以及机架接连受损。

（2）经重庆大学材料失效分析中心对该轮右主机B6缸断裂进气阀的材质进行分析，认定：“材料中不均匀分布的碳化物是进气门断裂的重要原因”，即材料热处理不合格是进气阀失效的重要原因。

（3）值班轮机人员应急处置不当。听到右主机出现异响后，值班轮机人员未能及时准确判断主机存在的险情，没有采取紧急停车，导致事故损失扩大。

三是，事故暴露出的几个问题

（1）配件供应质量把关不严。此次事故虽然存在一定的偶然性，但配件供应部门提供的配件质量未能完全合格，致使主机运转中进气阀阀杆出现断裂。

（2）轮机人员应急应变能力不足，未能正确掌握体系文件有关船舶机舱应急处置的规定。值班轮机人员发现主机异常响后，未能准确判断设备存在的危险，处理过程和处理方法不当，未立即采取紧急停车措施，致使主机相关零部件和机架先后受损。

四是，措施和要求

（1）配件供应部门要严格把好配件质量关，加强与配件生产（或供应）厂商、船舶的交流与沟通，做好船舶关键设备零部件的质量跟踪。发生因配件质量引起的机损事故时，要积极配合管船单位做好事故的调查工作，及时追究配件供应厂商的责任。

（2）认真组织船员加强安全管理体系文件和专业

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知识的学习，不断完善各类设备的安全应急预案。针对各种紧急状况，抓好船舶的日常训练和演习，确保训练和演习质量，确保轮机人员熟练掌握设备的操作规程和应急情况下的操作步骤，不断提高设备故障的分析、判断和应急处理能力。

98、某轮一副机3*拉缸事故实例分析 一是，事故后果

该辅机两侧道门盖板破碎脱落；机架右侧道门框上边缘，200mm×120mm 破损脱落；缸套破碎，有拉痕；活塞破碎，并与连杆脱开，有拉痕；连杆弯曲。

在曲拐箱内，找到了活塞销及其两只卡簧，碎断的活塞油环及其严重变形的弹簧。

二是，原因分析 （1）原因

分析事故原因，最重要的是在事故现象中找到该事故的特征现象。找到该事故的特征现象，就找到了该事故的原因。

此次事故的特征现象，是残存的缸套和活塞上的拉痕。 这些拉痕表明，是拉缸使活塞破碎、连杆与活塞脱开，然后失去活塞约束的连杆小端由曲轴带动，上下运动击碎残存的活塞，左右运动击碎缸套、机架和道门，并使连杆弯曲。

检查淡水、滑油和海水系统，未发现异常，轮机日志记载的滑油压力、油温和水温均没有明显变化，排除了断油、断水、水温或油温高等引发事故的可能。

（2）本因

关键是找到事故的本因——为什么拉缸。

最容易想到的，是活塞销卡簧脱落。但是：拉缸的痕迹并不在活塞销孔方向；一只卡簧几乎没有损伤，另一只虽有变形，但无挤压和摩擦的痕迹；活塞销两端没有摩擦痕迹。所以，可以排除活塞销卡簧脱落导致拉缸的可能。

而残存的全部油环弹簧，均或被压扁，或被拉直，或严重磨损。由此断定，是活塞的油环因故断裂，碎断的活塞环和油环弹簧卡在活塞与缸套之间(不确定方

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位)，造成拉缸；拉缸加大活塞与缸套的摩擦，并提高活塞与缸套的温度；活塞与缸套的升温热涨，进一步加剧摩擦而咬缸，直至活塞在受拉力最大、强度最薄弱的活塞销上方被拉断。

（3）人为因素

人为因素，指人的能力可以避免的事故原因。

本次事故的人为因素，包括：使用的活塞和活塞环，不是从原机生产厂或其认可的供应商处购买的，而是在目前尚不规范的市场上买的便宜货；没有按说明书规定的磨损极限更换活塞和活塞环，油环磨损超标仍继续使用；巡回检查不细致，没有及时发现拉缸先兆，更谈不上及时处理。

三是，预防措施

针对人为因素，预防措施可能包括：

（1）选用正规厂家产品，保证活塞和活塞环的质量，防止使用质量不良的活塞和活塞环导致事故。 （2）按说明书规定的时间拆检，并按说明书规定的磨损极限更换活塞和活塞环。

（3）及时调换雾化不良的喷油嘴，不超负荷，保持良好燃烧，防止活塞环和环槽积炭。

（4）定期检查曲拐箱，及时发现活塞与缸套的异常磨损和曲拐箱内异常沉淀物；及时发现滑油脏污并及时净化和换油，保证缸套和活塞环的良好润滑。

（5）坚持巡回检查，及时发现拉缸先兆(拉缸声响、不明原因的油门加大和排气温度升高、单缸冷却水温度升高等)，及时处理。

99、某轮主机增压器喘振故障实例分析，

主机型号：MAN B&W 6L70MC，额定功率15 720kW，额定转速106 r／min，常用转速95 r／min，增压器型号VTR564—32。

一是，故障经过

该轮离港不久，主机还未达到海上转速时，发现N0．6缸异常：驱动排气阀的高压油管振动，随主机转速升高而增强；排气阀和排气阀伺服油缸敲击声很大；

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扫气温度随主机转速上升而上升，达到100C左右，并伴

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有N0．2透平喘振。主机不得不减速至66 r／min以下运行。

二是，故障处理 （1）船上初始处理

故障发生后船员多次停车检查了主机相关系统：更换N0．6缸油头；更换N0．6缸排气阀；解体检查N0．6缸排气阀伺服油缸及驱动装置，正常；打开凸轮箱道门，检查排气阀凸轮及驱动滚轮的工作状况，正常。可是装复后，主机N0．6缸故障现象仍存在，船也难以按期抵达目的港，轮机长请求公司支持。

（2）公司分析

接到轮机长的报告，公司了解到：该轮进港前主机没有任何异常现象；在港停泊期间也没有做过任何主机检修工程；故障发生后船员已做了上述部件的检修。

综合分析轮机长报告的主机故障现象、主机运行状况和参数，以及已经做过的检查，有以下几种因素可能会引发该机所出现的故障现象。 a)N0．2透平喘振，显然是N0．6缸燃气下窜引起的。透平脏堵、空冷器脏堵、扫气排气道不通畅等原因导致的透平喘振是渐进的，而靠泊前没有任何征兆，可以排除。

b)燃气下窜，N0．6缸扫气温度随主机转速上升的原因，可能是N0．6缸活塞环断裂，活塞与气缸间漏气。这也是一个渐进的过程，靠泊前没有任何征兆，基本可以排除。

c)N0．6缸排气阀定时错乱，排气阀高压油管强烈振动就是证明。

造成排气阀高压油管强烈振动并造成排气阀定时混乱的影响因素，可能有：滑油系统进空气；排气阀驱动活塞严重漏泄；伺服油缸单向补油阀卡阻，补油不足；空气弹簧室安全阀卡阻失效；排气阀总成内节流装置调节不当；液压油管内漏或安装不正确，等。

故障原因一时难于判断(当时凸轮轴油压参数无异常，也未得到船上关于大管轮调用N0．2凸轮轴油泵的报告，未考虑N0．2凸轮轴油泵故障)。

(3)进一步检查

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a)公司就以上故障的可能因素及相互关系，与轮机长沟通。

考虑故障发生后，船员已经更换了N0．6缸排气阀，可以基本排除排气阀本身的一些因素，要求轮机长再次检查可能影响排气阀启闭的部件，包括：排气阀空气室的安全阀；伺服油缸进油单向阀；排气阀顶部节流气阀；回油管的回油情况；排气阀高压油管二端接头端面间隙；排气阀定时等。

船员完成上述检查，没发现异常，主机N0．6缸故障仍未能消除。

b)为了进一步查明原因，我们又要求轮机长将主机N0．6排气阀伺服油缸总成、排气阀高压油管、排气阀总成等，与N0．5缸逐一对调做试验，每完成一项试车一次，确认三个部分的工作状况。船员在完成上述工作后，主机N0．6缸故障依旧。

c)接着轮机长又主动组织船员吊缸检查主机N0．6缸，见气缸壁和活塞环均无异常，扫气口畅通；同时检查主机凸轮轴考必林螺栓，见连接正常。主机重新启动运行，观察N0．6缸排气阀油管仍然振动。

前后几天查找主机N0．6缸故障原因，船员们付出大量的劳动，但还是未能消除故障。故障不能消除，只得暂时减少N0．6缸喷油量，调整各缸油门，主机以82 r／min运转，运转参数正常。但主机运行不过几小时，主机N0．2增压器就频繁发生喘振。只好再将主机减速到72 r／min，观察发现，只要听到排气阀声音节奏混乱，或外界负荷变化，主机透平就发生喘振。

几天后接到轮机长报告，在提高凸轮轴油泵出油压力(事后才知道是换用了N0．1泵)后主机故障现象消失了。主机恢复正常，查找故障原因也暂时停止了。

三是，原因分析

该航次结束后，轮机长和大管轮离船休假。接班轮机长上船前，公司为此事对他进行了专门布置，要求轮机长上船后对主机N0．6缸排气阀故障原因再做仔细了解。 新任轮机长上船后了解到：N0．2凸轮轴油泵工作压力比N0．1低。当时在离码头时，原大管轮换用已很久未用的N0．2泵，才发生故障；原轮机长是在查找故障时，

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无意中恢复使用N0．1凸轮轴油泵后，N0．6缸排气阀异声消失，增压器不再喘振，主机油门和转速恢复到故障前状况；N0．6缸故障的罪魁祸首，就是N0．2凸轮轴油泵。N0．2凸轮轴油泵的油压偏低是怎么造成的呢?

当时有二种解释：一种是N0．2泵压力下降和排量不足，导致N0．6 缸排气阀高压油管供油不足；另一种是主机凸轮轴承磨损间隙变大，发生“抢油”现象，导致N0．6缸排气阀高压油管供油进油量少。

为弄清故障的真正原因到底何在，轮机长决定在开航后重新使用N0．2凸轮轴油泵，看一个究竟。重新使用前，轮机长将N0．2泵与N0．1泵进行了比较：N0．1油泵出口压力0．39MPa，集控室表压力0．33MPa；N0．2油泵出口压力0．37MPa，集控室表压力0．31MPa，比N0．1油泵压力低0．02MPa。检查N0．2油泵的调压阀已调到极限，无法再调高。观察N0．2油泵的运行，无其它异常情况。

当日离港后，轮机长观察到：

·主机低速时，凸轮轴滑油温度还偏低(55℃)，N0．6缸排气阀关闭时有敲击声；

·主机加速正常航行后，凸轮轴滑油温达60℃左右，观察N0．6缸排气阀无异常，敲击声消除；

·航行几个小时后，N0．6缸扫气温度开始升高，N0．6缸排气阀高压油管振动出现，主机N0．2透平又开始喘振，此时N0．2油泵集控室表压力0．30MPa。

随即将N0．2油泵转换到N0．1油泵使用。待N0．1油泵工作稳定后，主机N0．6缸扫气温度也恢复正常，N0．2透平不喘振。按理说0．30MPa压力属正常压力范围，报警值为0．20MPa。为什么N0．2油泵比N0．1油泵压力只低0．02MPa就会导致N0．6缸排气阀故障呢? 解体N0．2凸轮轴油泵检查，发现：

·除泵盖端面有磨损痕迹外，未发现齿轮与轴承有任何异常；

·油泵压力调节阀已调到极限(升压方向)；

·机械密封动环和弹簧均已经卡死在轴上不能移动，且与静环脱离接触，密封腔油泥甚多。

将机械密封解体、清洁，更换密封圈后装复，油泵出口

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压力达到0．40MPa，集控室表压力0．34MPa，比N0．1油泵还要高0．01MPa。

其后，使用N0．2凸轮轴油泵，N0．6缸故障现象消失，主机运行正常。

四是，故障结论

齿轮泵型号R35／50FL一2DB。仔细研究了泵的结构发现：密封腔与吸人腔相联；泵安装在凸轮轴循环油柜上，吸人高度1．5米，吸入管无阀无滤器；油泵运转时，密封腔具有负压力，机械密封失效也不出现滑油外泄，而是造成空气吸人、排量减少和油泵压力下降。

正是因为凸轮轴油泵吸入的空气进入系统，造成N0．6缸排气阀高压油管内空气集结：

·排气阀驱动泵泵油时，驱动排气阀的高压油管内空气被压缩而压力波动剧烈，造成油管剧烈震动。

·驱动排气阀的高压油管内压力波动，使排气阀滞后开启，一方面造成高温废气窜入扫气空间，使扫气温度升高；另一方面造成单缸扫气不足，缸内燃烧不良，扫气时缸内压力过高，导致增压器因背压升高、空气流量减少而喘震。

然而，为什么漏人的空气仅仅使N0．6缸排气阀产生故障而其它缸正常呢?

该主机凸轮轴油泵输油总管顺次从N0．6缸到N0．1缸，N0．6缸先进油。每缸分四路支管：三路朝下，分别润滑凸轮轴轴承、高压油泵滚轮和排气阀滚轮；惟有一路朝上进入排气阀驱动油缸。

带空气的油到N0．6缸后，油往下流空气往上跑，所以油中的空气首先进入N0．6缸排气阀驱动油缸，并通过驱动泵进入驱动油管。

为证实上述分析，轮机长特意将解体后的N0．2 凸轮轴油泵出口压力调低，由集控室表压力0．34MPa 调到0．26MPa，比出现主机N0．6缸故障现象时还要低0．04MPa，经连续运行观察，主机工作一直正常。 由此可以确定，主机N0．6缸故障的真正原因是，N0．2凸轮轴油泵轴封失效，空气被吸入滑油系统。

五是，工作反思

主机故障彻底排除后，反思日常管理，船岸都有需要改

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进之处，包括提高对设备故障的分析和处理能力，以及发挥安全管理体系的作用。

（1）关于分析和处理故障的能力：

a)未抓住故障的关键现象进行深挖——高压油管路振动，大多是管路内有空气。 b)考虑影响因素不全面，未顾及使用哪一台凸轮轴油泵及其压力、油量和油质。而高压油管路内的空气，最有可能来自凸轮轴油泵。

(2)关于发挥安全管理体系的作用： a)关键性设备的维护

N0．2凸轮轴油泵已列入预防检修计划和运转小时统计，损坏后却未能及时修复，暴露出： ·船上未按时执行预防检修计划；

·公司管理部门未严格审查运转小时报表和严格监督船舶预防检修计划的执行情况，不知道该油泵“已很久未用”和未及时检修。 b)设备的缺陷

·船舶未及时纠正N0．2凸轮轴油泵坏了这一“缺陷”，且未及时上报；

·公司管理部门未接到N0．2油泵坏了这一“缺陷”报告，不知道N0．2油泵已坏，更谈不上监督纠正。 (3)关键操作

主机操作属于关键操作，SMS文件有主机操作方案。“N0．2凸轮轴油泵已很久未用了”，暴露出：

·船上未严格遵守主机操作方案，为主机服务的互为备用的两台凸轮轴油泵，准备主机时船员不是“轮流使用”，而是随意使用；

·公司管理部门没有有效监督船员执行关键操作的方案和须知。

100、某轮伙食冰机故障案例分析

配置为：两台由DAIKIN INDUSTRIES LTD．生产的6C552A-F压缩机，使用冷剂为：R22。

一是，故障现象

该轮自1994年下水投人营运后，虽然偶尔出现过几次伙食冰库温度异常现象，但总体上说系统工作正常。

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2002年7～8月份，两次补充使用国产冷剂后，冰库系统均出现不同程度的异常现象，尤以第二次为甚。主要表现为：

(1)吸人、排出压力比平常低(分别为0．03～0．05MPa和0．9～1MPa)；

(2)压缩机吸入阀处结霜或结冰，进而发展到吸入阀处无冰凉感觉；

(3)低温库达不到要求的一l8℃，只能在一12℃左右徘徊，严重时只能维持在一8℃左右。 (4)随后，高温库也出现异常现象。 二是，原因分析

（1）压缩机排出压力低的可能原因：冷凝器的冷却水温太低或水量过大；活塞与气缸之间的间隙太大；冷剂量太少等。

（2）压缩机吸入压力太低的可能原因：液体冷剂流量受限制；充人的冷剂太少；膨胀阀“冰塞”；膨胀阀“油塞”或脏堵；膨胀阀开度太小或过热度设置过高；蒸发器冷凝能力下降等。

（3）制冷系统制冷效率不足的可能原因：冷剂从膨胀阀感温包内漏泄；膨胀阀感温包安装错误或安装位置不当；膨胀阀故障或失调；膨胀阀阻塞；排出阀和吸入阀故障；膨胀阀结冰；通过蒸发器的空气流量不足；蒸发器结冰或霜较厚；干燥器堵塞；截止阀关闭或节流；充入冷剂太少；风机皮带打滑导致风机速度下降；排出压力太高；吸入压力太低等。

经过认真分析，并考虑到两次补加冷剂之前系统工作一直比较正常，认为尽管系统本身可能存在某些潜在的因素，但本次补加的国产冷剂质量方面存在问题，是造成这次故障现象的“催化剂”。由于前段时间刚将压缩机进行了检修，并且系统冷剂数量以及冷却水的调整也比较合适。因此，检查的重点应放在低压系统及其部件上。综合各种现象进行分析，系统冰塞或脏堵的可能性比较大。众所周知，“冰塞”是由于系统漏、泄或氟利昂制冷剂不纯(含的水分比较多)，或检修设备、补充冷剂、添加冷冻机油等操作方法不当，使水分随空气进人了系统。当冷剂经过膨胀阀产生节流降压降温时，由

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于相应的蒸发温度突然降到零度以下，水分便在膨胀阀出口或其他低压管道的狭窄处形成“冰塞”。如果系统中的滤器“脏堵”或膨胀阀前后的阀门开度不足等，也会因节流而导致“冰塞”。一般情况下，R22容水性比Rl2要大得多，“冰塞”可能性相对小些，但如果含水量较多时则另当别论。“脏堵”则是由于冷剂不纯含有杂质或管系中的一些油性微粒等物阻塞了滤器，当液态冷剂流过时，会产生严重节流使压力骤降，对应的蒸发温度也将大大降低。吸入压力降低，吸气过热度增加，冷剂吸热气化蒸发，使滤器后结霜(这是判断制冷系统滤器堵塞的重要依据)。由于脏堵，使得进人低压系统中的冷剂的流量减少，导致压缩机吸入压力降低，使蒸发器和吸入管表面的霜层渐渐融化，冷库库温升高。 当“冰塞”或“脏堵”未将通道完全堵死时，进入蒸发器的冷剂流量减少，蒸发器后部过热度增加使霜层融化，压缩机吸入压力下降。停车后部分冰塞处融化， 少量冷剂又进入蒸发器，使吸人压力有所回升，致使压缩机频繁起停。 “冰塞”与“脏堵”的症状十分类似，主要区别在于：脏堵的症状相对比较稳定，随着时间的推移，故障现象无明显变化。停车化冰后，基本没有什么好转。

三是，采取措施

(1)将系统中的冷剂收入储液瓶内，待气态冷剂充分冷凝液化后，分几次稍开储液瓶上部的放气阀进行放气，直到用手摸上去有油腻和阴凉的感觉为止。 (2)拆下干燥器进行烘干或换新。

(3)拆除相关管系的保温层，彻底检查从膨胀阀到压缩机吸入阅之间的低压管系及其部件是否有冰塞现象，逐个冷库进行排查。方法是：首先停掉某个冷库，关闭膨胀阀前的截止阀，用浇淋温热水的方法，将低压管路表面结霜化掉，再突然开启膨胀阀前的截止阀，如某个部位前面不结霜而后面结霜，则该部位即为“冰塞”或“脏堵”之所在。“冰塞”部位确定后，反复用温热水浇淋化冰。消除“冰塞”现象是一件耐心细致的工作，往往需要反复几次才能见效。

(4)彻底检查、清洗滤器。该轮伙食冰库系统共有

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四道滤器，分别位于各冰库的电磁阀前、膨胀阀前、回气总管以及压缩机吸入口处。特别是回气总管上的滤器，因被保温层所覆盖，是平常保养工作中容易被忽视的部件。可能是出于避免系统渗漏、减少空气和水分进入系统的机会等原因，只在制冷系统工作无异常现象，很少有人会定期主动地拆开保温层拆检该滤器。彻底清洗拆下的滤器滤网，直到透光为止。

(5)所有拆检工作完成后，对系统再次进行放气，并根据储液瓶液位情况，适当补充部分国外新购的制冷剂。经过上述努力后，启动压缩机试运转，压缩机吸入压力变为0．06～0．12MPa，排出压力成为1．2～1．3MPa，各库温度逐渐恢复正常。 经过以上检查，确认造成该轮伙食冰库温度异常的原因主要有：

a．肉库、鱼库等低温库从蒸发器到回气总管，存在着不同程度的几处“冰塞”部位，反复几次用温热水才融化。两次补加冷剂，两次出现“冰塞”现象，说明冷剂中水分、杂质较多。“冰塞”造成吸入压力下降，制冷量下降，库温升高。

b．回气总管滤器较脏。一方面，系统安装后经过长期运转，或多或少会遗留下一些杂质，包括冷冻机油带人系统的微小颗粒、冷剂不纯带入系统的杂质等；另一方面，反复使用烘干过的干燥器带人系统的细小焊渣(将干燥器割开烘干后再焊牢使用)等等。当系统经过多次抽空逐气后，系统中的绝大部分杂质被滤器所过滤，积存在滤网上，阻碍了冷剂的正常通过，导致吸入压力太低，制冷量下降。

四是，制冷系统的日常管理应加以注意的几个事项 (1)保持运行中的压缩机曲拐箱内的油位在视油镜玻璃的一半处，并定期清洁油底壳、换新冷冻机油。 (2)注意倾听压缩机的声音是否正常，缸盖等部件是否过热、轴封是否渗漏等。

(3)确保冷凝器有足够的冷凝能力，冷却水的进出口温差一般在4℃～6℃左右，最大不超过l2℃～13℃。 (4)注意膨胀阀的工作情况是否正常。膨胀阀的开度调整合适的特征是：阀的出口处或阀体上均匀结霜，

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一直结到膨胀的冷剂进口管螺母上，蒸发器出口管外刚结霜，手摸有粘手感觉。对于空调设备而言，由于其蒸发温度在0℃～8℃之间，过热度为3℃～5℃，所以蒸发器出口以后的管路不能有粘手或结霜的现象，只允许结露珠。若膨胀阀的进口处结霜，可能是滤网被堵所引起。 (5)定期对系统进行查漏、灭漏。当系统进行了添加机油、补充冷剂或检修之后，要及时对系统进行逐气工作。制冷剂的充入量不要过多，宁肯少了再补，以免压缩机出现“液击”等异常现象。

(6)根据冷库实际情况，定期进行化霜工作。

(7)按说明书的要求，定期对系统各部件进行检查、检修，确保系统工作正常。对于系统中平时被保温材料包住的部件，更要多加注意。

(8)保持压缩机能量卸载机构的正常工作。

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参考书目

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