以行人为中心的十字路口行人过街模型研究

第３３卷第１２期　宜春学院学报　Ｖｏ１．３３．Ｎｏ．１２　２０１１年１２月　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｙｉｃｈｕｎ　Ｃｏｌｌｅｇｅ　Ｄｅｃ．２０１１　以行人为中心的十字路口行人过街模型研究　季红梅　（安徽财贸职业学院电子信息系，合肥２３０６０１）　摘要：此文根据元胞自动机　论分析道路交通流，以行人利益为中心，方便行人为第一前提，从双向行人　需求、车辆需求、行人车辆交互三方面建立行人过街方式模型，研究设计同时满足行人和车辆需求的交通管制方　案的可行性，并给出了特例分析。模型考虑了行人产生概率、违规概率、群聚违规概率对车流和行人流的影响。　提出了在保证行人安全便捷的前提下提高道路交通效率的意见方法。　关键词：元胞自动机；十字路口；信号灯设置；行人过街　中图分类号：ＴＰ３０１；Ｕ４９１文献标志码：Ａ文章编号：１６７１—３８０Ｘ（２０１１）１２—００００一ｏ５　Ｔｈｅ　Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　Ｃｒｏｓｓｉｎｇ　Ｍｏｄｄ　ａ　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｍｏｄｅｌ　ｏｆ　Ｐｅｄｅｓｔｒｉｎａ—Ｃｅｎｔｅｒｅｄ　Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　Ｃｒｏｓｓ／ｎｇ　ＪＩ　Ｈｏｎｇ—ｍｅｉ　（Ａｎｈｕ／Ｆｉｎａｎｃｅ＆Ｔｒａｄｅ　Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ　Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｈｅｆｅｉ　２３０６０１，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ　ｓｔｕｄｉｅｓ　ｔｈｅ　ｔｒａｍｃ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｓｙｓｔｅｍ，ｗｈｉｃｈ　ｍｅｅｔｓ　ｔｈｅ　ｎｅｅｄｓ　ｏｆ　ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ　ａｎｄ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ，ａｎｄ　ｉｔｓ　ｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙ　ｗｉｔｈ　ａｎａ－　ｌｙｚｉｎｇ　ａ　ｓｐｅｃｉａｌ　ｃａｓｅ．Ｃｅｌｌｕｌａｒ　ａｕｔｏｍａｔａ　ｔｈｅｏｒｙ　ｉｓ　ａｄｏｐｔｅｄ　ｔｏ　ａｎａｌｙｚｅ　ｔｈｅ　ｔｒａ￣ｃ　ｆｌｏｗ．Ｃｅｎｔｅｒｅｄ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｅｓｔ　ａｎｄ　ｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅ　ｏｆ　ｐｅｄｅｓ－　ｔｒｌａｎｓ，ｔｈｅ　ｍｏｄｅｌ　ｏｆｔｈｅ　ｗａｙ　ｏｆ　ｐｅｄｅｓｔｒｉｎａ　ｃｒｏｓｓｉｎｇ　ｉｓ　ｓｅｔ　ｕｐ　ｕｎｄｅｒｔｈｅ　ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎ　ｏｆｔｈｒｅｅ　ａｓｐｅｃｔｓ，ｗｈｉｃｈ　ｉｎｃｌｕｄｅ　ｔｈｅ　ｎｅｅｄｓ　ｏｆｔｗｏ—　ｗａｙ　ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ，ｔｈｅ　ｎｅｅｄｓ　ｏｆ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ　ａｎｄ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ．Ｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ　ｔｈｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ　ｏｆ　ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ　ｐｒｏｂａｂｉｌｉ－　ｔｙ，ｖｉｏｌａｔｉｏｎ　ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ　ａｎｄ　ｃｌｕｓｔｅｒｉｎｇ　ｖｉｏｌａｔｉｏｎ　ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｔｒａｆｆｉｃ　ａｎｄ　ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ　ｆｌｏｗ，ｔｈｅ　ｗａｙ　ｔｏ　ｉｍｐｒｏｖｅ　ｔｈｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｅｆｉｆｃｉｅｎｃｙ　ｕｎｄｅｒ　ｔｈｅ　ｐｒｅｍｉｓｅ　ｏｆ　ｅｎｓｕｒｉｎｇ　ｔｈｅ　ｐｅｄｅｓｔｉｒａｎｓ’ｓａｆｅｔｙ　ａｎｄ　ｃｏｎｖｅｎｉｅｎｃｅ　ｉｓ　ｐｒｏｐｏｓｅｄ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ＣｅＵｕｌａｒ　Ａｕｔｏｍａｔａ，Ｃｒｏｓｓｉｎｇ—Ｓｔｒｅｅｔ，Ｓｉｇｎａｌ　Ｓｅｔ，Ｐｅｄｅｓｔｒｉｎａ　Ｃｒｏｓｓｉｎｇ　城市中，控制十字路口的红绿灯工作方式的程序设计　大数量。这样可以最大限度缩短车辆等待时间；　将很大程度的影响道路交通的安全与效率。如何设计合理　（３）路口为十字路口，行人过街等待区命名为“安全　的信号灯程序是一个富有研究和实用价值的领域。　岛”，具体布局见第３节；　通常，对于信号灯控制程序的设计以及数学建模研究　（４）模型以满足行人过街的前提下车辆的等待时间为　主要着眼于车辆的通行需求，往往弱化或忽视行人作为交　标准，评价道路的通行情况。车辆等待时间越短，车流量　通参与者的需求和对交通效率及安全性的影响。具有极大　越大，道路越通畅；　的随机性和不确定性是行人参与道路交通与车辆的最大区　（５）模型仅考虑行人和汽车的过街行为，不考虑自行　别。行人在道路交通事件中的违规率远远高于车辆，一旦　车、摩托车、电动车等其他道路交通参与者的行为；　出现道路交通安全事故，行人受到的伤害也远远高于车辆　（６）行人过街必须走在斑马线宽度内；　驾乘人员。在相关道路信号灯设计研究中关注行人的需求　（７）信号灯分为车辆信号灯和行人信号灯，具体布局　是以人为本的基本要求。　见第３节；　现以行人利益为中心，探讨在优先保证行人过街方便，　（８）车辆信号灯分为直行灯和左转灯，直行灯为红时　尽量减少行人等待时间的前提下，设计同时满足车辆需求　允许车辆右转；　的信号灯控制程序的可能性。通过数学建模的方法，设置　（９）一个红灯周期＋一个直行绿灯周期＋一个黄灯周　合理假设，建立十字路口信号灯控制模型，且特别提出了　期＋一个左转绿灯周期＋一个黄灯周期＝一个车辆信号灯　一个行人过街方案，可为城市行人交通设施设计和信号灯　周期；一个红灯周期＋一个绿灯周期＝一个行人信号灯周　优化程序设计提供可行性理论依据。　期。　假设Ｔｌ＝ｔ红ｌ＋ｔ蟑　，１ｒ２＝　ｔｒ２¨挑是两个连续的信号灯　１模型假设　周期，则行人信号灯绿灯周期ｔ绿２时长满足让　ｔｒ２＋后前　（１）所有车辆都严格遵循交通规则，不会发生抢行、　言　绿　＋前言　绿２时长内出现的人群通过马路的最短时间，红　占道、违规超车、违规停车等行为；　灯亮则未出安全岛的行人开始等待，同时车辆左转绿灯将　（２）斑马线对行人的容纳量始终保持在饱和状态，即　延时亮起，保证走了一半的行人通过；　　．行人过街时，总是单位时间内，斑马线允许通过的行人最　（１０）安全岛面积足够容纳所有等待过马路的行人；　收稿日期：２０１１—０８—１５　作者简介：季红梅（１９６３一），江苏常熟人，高工，学士，研究方向：计算机及其应用（数据库设计、软件应用程序设计）。　・２Ｏ・　第１２期　季红梅：以行人为中心的十字路口行人过街模型研究　第３３卷　（１１）该路口无交通事故发生，且所有参数不考虑雨雪　天气影响；　马路均为双向ｎ车道，十字路口有车辆信号灯和行人　信号灯，信号灯灯的周期为Ｔｉ。为方便计算模型效率，Ｔ；　随行人数量变化而浮动。　（１２）行人在短时间间隔内等待２次时，最长忍受等待　时间不变；　（１３）汽车匀加速通过路口；　定义：Ｔ１、Ｔ２、Ｌ、Ｔ４为相邻的４个信号灯时间周　期嵋Ｊ　ｏ则：　（１４）默认平均等待时间＝需要等待的信号灯时间；　（１５）某方向上的平均行车等待时间＝该方向上直行车　和左转车平均等待时间的加权平均。　２符号说明　（１）ＴｌＬ信号灯周期中，南北为红灯，东西为绿灯，　则绿灯时长为ｍａｘ｛东西向第一辆等候汽车通过路口的时　间，东西向满足假设第９条行人通过的时间｝。　表１符号说明表　（２）Ｔ２　Ｔ４信号灯周期中，南北为绿灯，东西为红灯，　则绿灯时长为ｍａｘ｛南北向第一辆等候汽车通过路口的时　间，南北向满足假设第９条行人通过的时间｝。　（３）４个周期时间根据行人出现数量浮动，不一定相　等，可无限向后延长。所有信号灯时长动态浮动。　（４）右转辅道设有行人信号灯和车辆信号灯，由行人　按钮控制，触动后，ｌＯｓ内转为行人绿灯，右转车辆红灯，　ｌＯｓ后恢复行人红灯，右转车辆绿灯，从而规避右转车辆与　行人争道。模型只考虑行人从一个安全岛穿过主路到达对　面安全岛的过街行为。　（５）由于绿灯时，南北向的左转车辆会与南北向行人　产生道路冲突，故选择左转绿灯时，行人为红灯，即左转　绿灯时，路口仅有南北向的左转车辆通行。车辆信号灯周　期顺序为全红灯，直行绿灯＋左转红灯，直行黄灯＋左转　红灯，直行红灯＋左转绿灯，直行红灯＋左转黄灯。　该模型由双向行人模型、车辆模型、行人车辆交互模　型三个子模型组成。　３．１双向行人模型　奄　入镪号　注：ｓ表示单位时间秒，ｍ表示单位长度米。　３模型的建立　此模型对普通十字路口布局作出优化，除４条主路斑　马线外添加４条右转道斑马线、过街安全岛和右转辅道，　布局如图１所示。　图２十字路口局部图　为方便研究，仅分析十字路口一个南北方向上的行人　过街模型。如图２所示，模型以东西向车辆的等待时长和　违规行人对南北车辆的影响为评价标准。其他方向与此相　同。　根据元胞自动机【ｌ　理论，设每个人必须一个面积为ｓ　的正方形站立，则在这样一个正方形内，只允许一个人站　立（值为１）或者没有人站立（值为０）。主道斑马线宽　ｗ，长２ｎ｝Ｌ，总面积为２ｎＷＬ，则斑马线允许站立的总人　数为ｌ２ｎＷＬ／ｓｌ，即斑马线被划分为ｌ２ｎＷＬ／ｓ１个方格组成　图１十字路口布局图　的网。同理将安全岛也划分为单位面积为ｓ的网。　・２】・　第１２期　宜春学院学报　第３３卷　行人在人行横道两端以二项分布产生，即每秒以概率　通过计算机程序仿真分析数据，得到如下结果模型：　Ｐ在安全岛上产生１个行人。行人产生规则如下：　一个人通过路口的平均时间：　（１）两个侧面相邻的行人不能选择侧向移动，两个步　行者之间的空位对于两个人各有５０％概率可以占据。　ｔ＾＝　＝　＿ｃ　（一Ⅳ）下　　（２）前进或左右变换路线的选择因素取决于该变换是　否最有利于行人加速到最大速度。　斑马线满负荷时，需要通过ｌ　Ｎ／ｆ－、－ｒ２－　－　－２ｎｗｌ／ｓ　，　ｌＪ批人，　（３）为了躲避网格内的逆向行人，可能向邻道规避。　则南北向绿灯时长为：　（４）如果超过前面速度较慢的行人的行动受到相反方　向行人的干扰，在选择跟在前方速度较慢的行人后。　（１　／ｌ　。。一２ｎｗｌ／ｓｌＪ＋１）＇Ｉｔ人　（５）邻道变换的概率为：相邻的两条邻道各有５０％。　３．２车辆模型　（６）默认安全岛面积可以容纳所有生成的行人。安全　该模型优先行人通行，车辆可以无限等待行人。道路　岛面积也是评价标准之一，如果可以容纳所有行人的安全　交通质量以车流量大小评价。行人通行时，车辆等待，会　岛大到不合常理，则模型需要改变。　影响车流量，从而由车流的平均等待时问判断道路通行情　由于双向人员行走时可能发生逆向相阻问题，斑马线　况。　在功能饱和时显然不能站满人。考虑人是智慧生物，会提　车辆以概率　在四个方向上产生。例如，左转车产生　‘前思考有利的行走路线，规避障碍，提高速度，故将斑马　率为　。车流平均等待时间＝车辆基础等待时间＋车辆附　Ｉ　Ｉ　加等待时间。车辆基础等待时间指人行信号灯为绿灯时，　线的饱和承载能力定为ｌｌ斗｛＿　２ｎ　Ｌ　ｌ，即斑马线可以同时　ｌ　车辆正常需要等待的时间。车辆附加等待时间指行人违规　Ｉ　ｌ　满足Ｉ却ｎＷＬ／Ｉ斗　ｓ１个人行走。ｎ的绿灯周期内两侧路口需　Ｉ　时，车辆由于避让产生的等待的时间。　模型规则Ｌ３　Ｊ：　１　１　要过马路的总行人数Ⅳｉ＝２｝Ｐ￥（　＋÷ｔ绿１．１＋÷　（１）司机有以尽可能快的速度行驶的趋势，不超过道　厶　路限速；　ｔ哦）。此绿灯周期时长为这些人过马路的总时长。设行人步　（２）单车道不能超车，行驶受到前车约束；　行平均速度为　空路条件下人的平均行走速度可暂定为　（３）驾驶员反应随机减速。　１．５ｍ／ｓ，则　随着Ⅳ的增加应该逐渐减少，不妨Ｖ＝／　直行绿灯＋直行黄灯时长与人行绿灯时长相等。设车　（Ⅳ）＝１．６５｛１．１　（一Ｎ）（Ｎ为正整数），如图３所示。　辆加速度为ａ，由图１知，左拐总路程为　＋　ｎＬ，设汽　车匀加速通过路口。左拐车辆数为　＝，，姗：｛Ｑ南￡，Ｑ　｝。　左拐绿灯时长保证红灯时积攒的需要左拐的车全部通过。　左转为绿灯时，行人为红灯。设每辆车占位７．５ｍ（小型车　士　音　停放时包括安全车距的平均占地长度），等待左转的车保持　最小安全车间距。车辆开启后间距保持２ｍ。头车驾驶员反　应时间为‘，跟车在前车行驶车距２ｍ后开始启动。故得到　★　卡　如下结果模型：　●　左转车辆全部通过需要时间为：　善　＋＋＋　●年　＋２（　一１）√丢＋ｔ＋２　Ｖｍａｘ＋　‘　●　Ｐ＋＋＋●．　直行车辆绿灯＋黄灯时间同行人绿灯时间，即，　Ｉ　Ⅳ／（　ｎＷＬ’　／ｓ）ｌＩ　＋１）　，路口宽度为２ｎＬ，车辆参数假　圈３人数与行走速度关系　设不变，则每次绿灯可以通过的直行车辆数为　『２。　（【　＋　一ｔ）一４ｎ　一　＋４ａ　１　１５ａ√口＋４ａＶ　ａｘ　３．３行人车辆交互模型　行人信号灯为红灯时，冒险穿越，穿越条件是车辆到达人　考虑到车辆减速时ａ容易达到ｌｍ／ｓ：，模型使用车辆与　行道的速度＜（该行人穿越马路的最短时间＋充裕时间）；　人行道间距来比较、控制车速。　（４）考虑行人群效应，若４个以上行人选择冒险穿越，　模型规则：　其余行人，以８０％的概率选择冒险穿越；　（１）人行信号灯是红灯且车速大于车辆与人行横道间　（５）当行人等待时间超过４５ｓ时，行人以８０％的概率　距，车辆减速；　选择冒险穿越；　（２）人行道上有行人，且车速大于车辆与人行道间距，　（６）第（４）条和第（５）条相互影响。　车辆减速（适用于行人违规时）；　违规行人数量扩（Ｌ　一４１＞０或　＞４５）Ⅳ逆＝　（３）以一定概率Ｕ产的的不遵守交通规则的行人，在　８０％Ｐ　Ｔｔｚ，ｅ／ｓｅ　＝　。车辆附加等待时间与违反交　・２２・　第１２期　季红梅：以行人为中心的十字路口行人过街模型研究　第３３卷　通规则的行人数量呈正比。设ｃ＝Ｃ（Ⅳ逆）为一个增函数。　（２）△　为行人绿灯的富余时间，因为考虑当行人量　结合３．１和３．２的结论：　很少时，要保证一定的车行量，△　为常量，人为规定。　（１）南北向行人绿灯时间＝南北直行车绿灯时间　直行绿灯时间内允许通过的直行车数量＝　＝（｛　（　ｎＩｔｌＬ／ｓ）ｆ＋１）　＋　Ｉ　２ａ　（１　ｔ）　一　１　ｌ———————　＝————一Ｊ　未通过的车辆滞留到下个绿灯周期通过，从而平均基　东西直行车平均基础等待时间＝１８＋１７＝３５ｓ，　础等待时间累加。　东西左转车平均基础等待时间＝３５ｓ＋　周期东西向　（３）南北向车辆左转绿灯时间＝　直行时间，　＋２（ｑＬ－１）√÷…２盟Ｖｍａｘ＋　东西行人平均等待时间＝３５ｓ，　东西行人产生量Ｎ＝３５Ｐ，　（４）南北向行人红灯的最短等待时间＝南北向车辆左　东西直行车产生量＝３５／２＝１６，　转时间＋下个时间周期东西向行人绿灯时间。东西向行人　东西向违规行人数：ＵＮ＝ＴＰ，　（Ｐ＞Ｏ．６）Ｎ逆＝２８Ｐ，　红灯的最短等待时间＝南北向行人绿灯时间＋下个周期东　ｅ／ｓｅⅣ逆＝７Ｐ，　西向车辆左转时间。考虑等待时间内行人概率性违规，违　规行人数量为：扩（Ｌ　一４Ｊ＞０或　＞４５）Ⅳ逆＝　８０％Ｐ　，ｅ／ｓｅ　Ｎ逆＝Ｌ　ｊ。　综上所述，车辆基础等待时间为：　（Ｉ＾ｒ／（　ｎＷＩＪｓ）Ｉ＋１）女　ｔ人＋　＋２（　一　）√÷十ｔ＋　＋里　车辆附加等待时间：ｃ＝Ｃ（＾　），　车辆等待时间＝车辆基础等待时间＋车辆附加等待时　间。　４模型的求解与分析　以上模型可以套用各个路口的实际数据，通过绘图进　行实际分析，以下仅列出一组实际数据分析，作为样例。　由于信号灯时长（单位：秒）、人、车是特定实体，计算结　图４函数关系图　果都必须取整。人车按照只保留整数部分取整，信号灯时　南北直行车附加等待时间：　（Ｐ＞０．６）Ｃ＝Ｃ（　）　长四舍五人。　＝２　（２８Ｐ　０．４）＞８ｓ，ｅ／ｓｅ，ｃ：Ｃ（Ⅳ逆）：２　（７Ｐ　０．４）　设系统信号灯周期为　，起始周期为南北向绿灯，东　＜３ｓ，　西向红灯。△Ｔ＝８ｓ；口＝ｌｍ／ｓ；５＝０．２５时；　＝１３．５ｍ／ｓ　南北向左转等待时南北行人增加：１７Ｐ，　（４８．６ｋＩｎ／＾）；Ｌ＝３．５ｍ；ｎ＝２（双向２车道）；斑马线宽度　南北向行人在左转等待时的违规人数３．４Ｐ，　＝５ｍ；驾驶员反应时间ｔ＝１ｓ；行人一般违规率Ｕ＝２０％；　南北左转车附加等待时间　（Ｐ＞０．６）ｃ＝２　（２８Ｐ　直行车辆出现率为１辆／２ｓ左转出现率是１辆／４ｓ。南北向　Ｏ．４）＋２　（３．４Ｐ１）．４）＞１０．５ｓ，ｅ／ｓｅ，ｃ＝２　（７Ｐ＂０．４）＋　路口两侧共有１Ｏ人等待过马路。东西向两侧没有行人等　２　（３．４＂０．４Ｐ）＜４．５ｓ，　待。南北向路口两侧各有４辆车等候直行通过，０辆车等候　东西向安全岛面积Ｓ＞３５ｐ｝０．２５　左转通过。东西向无车等待。　南北行车平均等待时间：　根据实际情况模拟数据，设ｃ＝Ｃ（Ⅳ逆）＝２　（Ⅳ　矿（Ｐ＞０．６）ｃ＞１８．２５ｓ，ｅ／ｓｅ，ｃ＜ｌ２．７５ｓ（计算规则　０．４），函数关系图如图４所示。　参见第１节规则１５）。　第一个周期　。南北通行，东西等待：　以上结论默认南北直行初始等待时间为０。　南北行人等待时间＝０ｓ，　第二个周期　南ｊＥ等待，东西通行：　南北向行人绿灯时间＝１８ｓ，　分析过程同上。　南北直行车平均基础等待时间＝０，原有车辆：４，通　因此，可计算出直行车辆滞留到第三个周期叠加平均　过车辆：４，滞留车辆：０，　基础等待时间的节点是Ｐ＞０．７。且行人大范围违规的节点　南北左转新产生车＝１８／４＝４，　是Ｐ＞０．６７左右。由于周期一的行人等待时间叠加效应，　南北左转车绿灯时间＝１７ｓ，　节点后的车辆平均等待时问会增加很快。计算机仿真效果　南北左转车平均基础等待时间＝１８ｓ（参见第１节１４　图如图５所示。　（下转第７３页）　条），　・２３・　第１２期　李兰平：基于神经网络２０１０年上海世博会影响力的定量评估模型　表１预计至世博会闭馆时每日参观人数　第３３卷　日期　９月１４日　预计人数　３７２１８７　日期　９月３０日　预计人数　３３５０７７　日期　１Ｏ月１６日　预计人数　３２８９２３　９月１５日　９月１６日　９月１７日　９月１８日　９月１９日　３６８５５３　３６５０６６　３６１７４１　３５８５９０　３５５６２２　１Ｏ月１日　１０月２目　１０月３日　ｌＯ月４日　１０月５日　３３４１４４　３３３３２６　３３２６１１　３３１９９０　３３１４５２　１Ｏ月１７日　ｌＯ月ｌ８日　１０月１９日　１Ｏ月２Ｏ日　１Ｏ月２１日　３２８８５８　３２８８０５　３２８７６３　３２８７２９　３２８７０１　９月２０日　９月２１日　３５２８４４　３５Ｏ２５９　１Ｏ月６日　１Ｏ月７日　３３ｏ９９ｏ　３３０５９４　１Ｏ月２２日　１Ｏ月２３日　３２８６７９　３２８６６２　９月２２日　９月２３日　９月２４日　９月２５日　９月２６日　３４７８６７　３４５６６６　３４３６５１　３４１８１８　３４ｏｌ５９　ｌ０月８日　１Ｏ月９日　１Ｏ月ｌＯ日　１０月１１日　ｌ０月１２日　３３０２５７　３２９９７１　３２９７２９　３２９５２６　３２９３５７　ｌ０月２４日　１０月２５日　１Ｏ月２６日　１０月２７日　１０月２８日　３２８６４８　３２８６３７　３２８６２８　３２８６２２　３２８６１７　９月２７日　９月２８日　９月２９日　３３８６６５　３３７３２７　３３６１３４　１０月１３日　１０月１４日　ｌＯ月１５日　３２９２１５　３２９０９８　３２９００２　１Ｏ月２９日　１０月３０日　ｌ０月３１日　３２８６１３　３２８６１０　３２８６０７　所以，经过ＲＢＦ的预测（见表１），推算２０１０年上海　世博会的参观人数为６７７６万，比历史上参观人数之最的　１９７０年日本大阪世博会６４２２万人还要高出３００多万，而且　这是在全球金融危机尚未全面复苏以及人们对世博会逐渐　产生审美疲劳的情况下取得的，因此从这个角度来说，上　海世博会的影响力是空前的。　２模型评价与推广　并且预测结果用小波分析进行检测，可以推广到其它预测　模型的应用。　参考文献：　［１］张国林．基于层次分析法的上海世博会影响力的定量　评估［Ｊ］．宜春学院学报，２０１１，３３（４）：４１—４２　［２］韩中庚．长江水质综合评价与预测的数学模型［Ｊ］．工　程数学学报，２００５，２２（７）：６６—６７　［３］魏海坤。神经网络结构设计的理论与方法［Ｍ］．北京：　国防工业出版社，２００５，２　虽然世博会已经过去一年，结果具有滞后性，但是模　型是由加权线性模型和ＲＢＦ网络模型搭配而成，具有创新　性。线性模型浅显易懂但是逻辑性好不逊色于非线性模型。　ＲＢＦ网络训练速度快且拟合精度更高，程序完全自主开发。　（上接第２３页）　［４］葛哲学，孙志强．神经网络理论与Ｍａｄａｂ　Ｒ２００７实现　［Ｍ］．北京：电子工业出版社，２００７，９　判断拐点。此处未对此详细讨论。建议当行人出现率超过　判断拐点时，路口应架设天桥或建设行人地道。　５模型评价　该模型对于行人过街问题提出了一个路口设计改善的　方案，并对此方案进行建模和分析，确定适用的范围。该　方案通过路口规划设计的调整，规避了右拐车辆对行人的　影响，同时通过对运用数学知识运算以及计算机仿真结果　的分析，基本阐述了十字路口行人过街方式的合理整合的　方向。由于模型对于道路情况作出了很多约束，对实际道　路状况仿真能力有限，还有改善空间，比如增加自行车的　影响等。相比行人，自行车更加机动，且具有巨大的保有　量，其对道路交通行为的影响不容小视。此外计算马路宽　度时忽视绿化带、隔离带、自行车道的宽度，对于车辆流　量的计算尚有一定误差。　图５仿真效果图　参考文献：　由此继续推导，可看出，Ｐ＝０．６、０．７附近为拐点。之　前，车辆平均等待时间平稳增加，之后，车辆平均等待时　间迅速增加，道路迅速呈现拥堵，行人违规增多，最终导　［１］段后利，张毅．交通控制下基于元胞自动机的行人过街　模型研究［Ｊ］．ＩＴＳ通讯，２００６，（０１）：５２　致交通瘫痪。此外，积聚人数的增多，会导致安全岛的需　求面积增大，最终达到路口不可容纳的标准。导致安全岛　面积迅速增大的拐点应与已知拐点相协调，取适宜的值为　［２］刘来福．数学模型与数学建模［Ｍ］．第二版．北京：北　京师大出版社，２００２，３５５　［３］姜启源，谢金星，叶俊．数学模型［Ｍ］．第三版．北京：　高等教育出版社，２００８，４２８　・７３・