中国高速铁路建设的面临的现状问题及对策

中国高速铁路建设的面临的现状问题及对策

地球科学与信息物理学院

老 师:马驰峰 老师 2011 年12 月27 日

高速铁路既是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达 到 每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影 响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV 等国外高速铁路的 建设中得到证实。中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路 大有“后来者居上”的气势，中国的高速铁路的建设始于1999 年所兴建的秦沈 客运专线。经过10 多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造。截至2010 年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，另有在建里程1.7 万公里。中国在短 短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程 总和。 随着当今世界运营时速最快的京沪高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的 高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列，但我国的高铁也面临着一些不容忽视 的问题。比如今年发生的“7·23 甬温线特别重大铁路交通事故”和京沪高铁事故 频发，而且自从原铁道部部长刘志军落马之后，加之国家宏观紧缩背景下，铁道 部今年的融资渠道受到了严重影响，就以正在修建中的云贵高铁和沪昆高铁为 例，由于资金的缺乏，参与隧道修建的工人们均已经回家，甚至有些隧道的出口 更是圈养几十只待宰的鸡和七八只上蹿下跳的土狗。对此我觉得现在中国高铁建 设的现状十分荒唐，在经历了前几年的高铁热后瞬间跌入了低谷，这和国家的政 策和中国高铁技术的不成熟有着十分重要的关系，好像国家都喜欢一刀切政策。 但是虽然高铁存在这么多的问题,我们也不能停止高铁的建设，我想这主要是由 于我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限

制型运输状态，远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增 长和运输质量提高的要求。每年的春运我们都会遇到一票难求的问题，所以我们 不能放慢高铁的建设。

以下是我通过这段时间的学习和了解感觉到中国的高铁建设存在以下几个 问题和我想到的对策: 一、我国的路网密度相对较低，总量仍显不足，东西部发展不平衡 中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，但就拿 铁路来说我国每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后;每万平方公 里国土拥有铁路78公里，在世界上排60名以后，发展高铁对于弥补我国的这些差 距将起着十分重要的作用。中国的高铁东西部高铁建设发展地区发展不平衡，像 云南到目前为止还没有建成的高铁，又由于铁道部长刘志军落网等原因，在建中 的两条高铁沪昆线和云桂高铁目前处于停滞状态。西部铁道本来就不发达，而且 山高路险，高速铁路是唯一能把其它经济技术圈拉近的工具。提升西部经济、文 化，建设高铁是唯一缩小运输成本的好手段。所以我国不能放缓西部高铁的建设， 我国的政府应该以西部大开发为契机，应该在完善西部路网布局的同时，加强西 部高铁的建设，提高对地区经济发展的适应能力西部高铁路网。 二、我国高铁的技术仍然不成熟，在追求速度的同时忽略了安全和质量 以今年通车的京沪高铁为例。京沪高铁的建成使北京和上海之间的往来时间 缩短到5小时以内，但是京沪高铁的质量存在很大的质量隐患，自从京沪高铁运 行以来，故障频发。例如就曾出现过供电故障造成20余趟列车晚点逾3小时。而 电力问题可能会酿成一起致命的追尾碰撞事故。现在京沪高铁的时速已经由原来 的350公里每小时降到300公里每小时，相信降速确保安全性事中国高铁目前最理 性的选择。但仅仅是权宜之计，从长远来看，我们需要“鱼和熊掌同时兼得”， 国家要加大科研投资力度，使有关科研机构能够解决高铁存在的技术瓶颈，使我 国高速铁能又快又安全，是我国的高铁技术不仅仅能立足国内，同时能走出国门， 走向世界。 三、 招投标中存在腐败问题，高铁建设质量得不到保证 铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象。铁路项目招 投标中的问题，牵涉到体制。铁路工程建设项目大部分

被中铁建、中铁这些与铁 道部关系密切的系统内公司竞得。 目前铁路工程招标普遍按照价低者得的方式 举行，而一些投标方为了能中标，不计成本压低标价。例如数十亿元的隧道工程， 只有身家几十亿的大老板能够拿到,然后用抽点方式转包给身家几千万的小老 板，小老板再用股份制方式转包给身家百万的包工头。”这位承包商描述说。而 等到工程开工后，由于工程层层转包、原料成本上涨等，实际投资额往往大大超 出预算。 而经过层层转包后，最后包工头为了赚取蝇头小利，只有偷工减料， 以次充好，比如拱架的间距，仰拱的方数，二衬的厚度，钢筋数量，锚杆的长度， 小导管的数量，喷锚的厚度，各个环节都有很多“省钱”的办法。 这些情况的出现埋下了重大的安全隐患。我想这和体制有很大的关系，也是 我们国家高铁的快速发展而法制不够完善引起的，我觉得我们国家应该建立有效 的监督制度，打破铁道部系统内公司的垄断，对于“层层转包”的这种现象应该 加以严厉打击。对于质量安全问题，我国应该以此为契机，完善我国的监理制度， 加强对分包单位资质的审核，严禁转包。同时建立一套完整的监理人才市场，提 供合格的监理工程师供监理单位择优录用，提高工程建设监理的整体水平，充分 发挥监理人员的作用，杜绝高铁建设中出现的一些偷工减料的现象。同时，我认 为应该在高铁建设过程应该建立终身责任制度，谁是高铁建设的负责人，在高铁 建成以后若出现工程质量谁就应该负相应的负责。 四、铁路建设系统人才紧缺 以今年的“7·23”甬温线特大铁路事故为例，甬温动车事故经过调查和实验， 动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。此事也 凸显目前铁路管理上的巨大漏洞。王梦恕院士称,“(路局)倾向于不招聘大学生,而 是真正懂技术的职校人员。另外,车次跑太多,人员配太少,职工都是疲劳作业,加上 前一段时间故障屡发,职工精神压力巨大。”同时，自今年“7·23”甬温线特大铁路 事故发生以来，上海铁路局书记一职一直空缺。事故发生后，当时的上海铁路局 党委书记李嘉、局长龙京、分管电务工务的副局长何胜利被就地免职。铁道部总 调度长安路生临危受命，空降上海担任局长。新上任的干部经验不足，而从今年 11月份下旬以来，铁路系统的垂直格局也发生了很大的变化，一些在刘志军时代 被撤并的站段重新得到了恢复。2005年，刘志军启动铁路系统改制，撤销了铁路 分局，铁路系统的垂直体系从原先的四级机构缩减

成“铁道部-铁路局-站段”三级 机构。在此过程中，大量较小的站段被撤并成为大的站段。这精简了铁路系统的 人事规模，但也导致站段过大管理不善以及大量铁路职工长途通勤等问题。而如 今，随着部分被撤并的站段一一恢复，出现了大量的新岗位，这些站段的站长、 段长等职位，都需要有经验有能力的人去担任。 我觉得铁路局是可以多招收高素质大学生，我国的高校也可以以市场为导向 适当增加招收交通运输专业的学生，提高铁道系统人员的整体素质。车次人员应 该尽可能地配备多一点，使工作人员能有足够的时间休息，防止因疲劳过度导致 的调度失误。

总之，虽然我国的高铁存在着很多的问题，但高铁在中国的良好前景是无庸 质疑的，中国地域广阔，经济发展不均衡，我国主要铁路干线能力十分紧张，长 期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态，连接发达区域的最好交 通方式，非高铁莫属。高铁对经济的拉动作用，解决就业，发展高新科技等方面， 效应是巨大的。而在高铁这一领域，中国目前是领先的，昨天我通过网络得知我 国现在已经研制出时速500公里的列车，这是令每个中国人引以自豪的消息，但 是要保持领先地位，就需要持续不断的高投入，不能因为暂时出现的困难和挫折 就停止高铁的建设。我觉得高铁的光荣与梦想对于中国，一个自铁路诞生起就伴 随着近代屈辱历史的民族难能可贵，我们每个中国人都为我们国家高铁所取得的 成就感到自豪。相信中国的高铁建设者能克服现在高铁建设中所遇到的困难，使 得中国的高铁能更快更好地发展。