隧道工程课题研究论文（五篇）
内容提要：
1、隧道渗漏水病害分析及处置技术探讨 2、软硬互层隧道围岩稳定性及施工方法 3、公路隧道病害成因与处治探讨 4、谈软岩隧道支护设计优化
5、谈针对扩改建隧道路线设计选择 全文总字数：22593 字
篇一：隧道渗漏水病害分析及处置技术探讨
隧道渗漏水病害分析及处置技术探讨
［摘要］营运隧道渗漏水会对隧道衬砌、设备造成损害甚至腐蚀，引起围岩变形并缩短设备使用寿命，严重时造成地面建筑物的不均匀沉降和破坏，从而危害行车安全及隧道运营安全。以韶赣高速白山隧道发生渗漏水等相关病害为例，研究分析了隧道渗漏水产生机理，探讨了隧道渗漏水等常见病害的成因，最终提供了对应的施工组织方案、施工处置技术，供同类隧道病害处置参考。
［关键词］公路隧道；病害处置；渗漏水；岩溶
隧道渗漏水对隧道衬砌、相关设备造成腐蚀，引起衬砌结构破坏、围岩变形，减少钢筋和混凝土的承载力，缩短设备使用寿命增加其维修费用，路面积水后降低轮胎和地面的附着力，严重时造成地面建筑物的不均匀沉降和破坏，长期渗水还会掏空支护结构背后的泥土，使
支护结构背后形成空洞，同时使围岩松散，从而降低围岩等级，增加结构荷载，最终危害行车安全及隧道运营安全。在寒冷地区会进一步引发冻害，造成衬砌混凝土冻胀开裂，拱墙变形破坏。因此，研究隧道渗漏水的成因机理，在运营期采用合适的处置技术，不影响隧道正常运行的交通组织方式和快速精准的施工工艺，是隧道养护的重点研究内容之一。
1工程概况
白山隧道位于广东省韶赣高速公路，为分离式六车道高速公路隧道，全长1713m，设计时速100km/h；洞口净宽14.5m、净高5m；隧道路面横坡为单向坡2%；隧道内最大纵坡为3%，最小纵坡为0.5%；设计荷载为公路-I级。隧道两侧设路缘水沟，采用侧向盖板明沟排水。隧道断面为曲墙式，2010年建成通车，至今已运行近10年。隧址区属低山丘陵地貌区，山体由石炭系石磴子组炭质灰岩、泥灰岩及泥盆系帽子峰组泥岩、天子岭组灰岩构成，峰顶多呈浑圆状。隧址区地形起伏较大，局部切割较深，形成陡峭山坡。隧道轴向呈北东向横穿白山，沟脊纵向与隧道轴向多呈大角度相交。沿线局部段分布有采石场，地表水体不发育，仅局部基岩露头处有少量基岩裂隙水渗出。隧道洞身围岩主要为灰岩、泥灰岩及炭质灰岩，灰、灰黑色，隐晶质结构，中厚层状，结构面结合较好，围岩级别为Ⅱ~Ⅳ级；在K6+050及K6+220隧道洞身上方存在溶洞、K6+150隧道底部存在溶洞、该段围岩稳定性差，沿破碎带及岩溶发育段有利于脉状裂隙水、岩溶地下
水活跃、集中，特别是在雨季或暴雨时有可能产生突发性、灾害性漏水。
2现场调查及检测结果
白山隧道在建设期间曾发生坍塌，在运营期间屡次发生渗漏水病害，目前最主要的病害仍是渗漏水。调查发现白山隧道左洞洞身衬砌共有77处病害：斜向裂缝1条，纵向裂缝3条，浸渗73处。左洞路面裂缝共计57条（34条为新增裂缝），其中包括8条路面纵向裂缝，裂缝主要集中在K5+700~K6+400区间，与衬砌渗水严重区域局部重合。为进一步查明隧道衬砌厚度及背后密实状况，利用地质雷达开展本隧道衬砌的勘探工作，具体采用400MHz天线，沿隧道纵向间隔0.7m布置测线，共布置21条测线，测线长度总计5040m。测线布置示意如图1所示。通过对各测线的雷达图像综合分析可知，衬砌背后存在脱空、不密实和积水情况，共探明缺陷位置21处，其中围岩脱空积水4处，衬砌内部不密实11处，衬砌背后脱空6处，缺陷长度共计200m，深度普遍在0.16~2.2m。
3白山隧道渗漏水病害原因及机理分析
引起白山隧道各类病害的原因较多，以下对各病害成因进行具体分析。
3.1衬砌裂缝病害分析
白山隧道衬砌裂缝主要包括环向、纵向、斜向3类。环向裂缝以施工缝开裂为主，总体裂缝宽度较小，推测为混凝土收缩及差异沉降变形引起。混凝土收缩开裂是由于衬砌混凝土配合比存在一定问题及混凝土浇筑施工方案不当，基础沉降是由隧道清底不彻底及工程地质条件差异较大引起的。当前环向裂缝对隧道结构安全影响较小，但对隧道衬砌长期使用寿命有一定影响。纵、斜向裂缝在本隧道均有少量分布，但无明显迹象表明其已影响隧道结构安全。引起纵、斜向裂缝的主要原因是工程地质条件较差、围岩压力和水压力较大、二次衬砌厚度不足、施工方案不当等。纵、斜向裂缝是结构安全的最大隐患，对可能影响隧道结构营运安全的裂缝，需通过专项检测评估后采用有效的加固措施进行处置。 3.2渗漏水病害分析
（1）水文地质因素：通过本次调查，已基本查清隧道地表的不良地质和隧道地下水的补、给、排关系，目前大气降水是隧道渗漏水的主要来源，在地表通过冲沟汇集后由地表落水洞、塌陷进入地下，沿隧道裂隙和岩溶进入隧道中；目前已通过水连通查明隧道地表的1号冲沟及2号冲沟对隧道渗漏水有直接影响，靠近2号冲沟侧的鱼塘对隧道渗漏水是否有影响需进行进一步的试验和判断；目前通过地质雷达探测到衬砌背后岩溶发育，这些岩溶和溶洞部分已发育到隧道衬砌背后，对隧道渗漏水和结构安全有直接影响，具体如图2所示。（2）隧道结构因素：隧道内存在较多的渗漏水的衬砌开裂病害，部分排水
系统已失效或堵塞，在暴雨季节地下水沿隧道衬砌裂损部位和防排水系统薄弱部位进入隧道中。
3.3路面裂缝病害分析
本次调查发现左洞路面裂缝共计57条，其中新增34条，裂缝产生原因推测一是路面基层强度差异大或基层下存在空洞，在重车荷载作用下，使路面受力不均匀，造成路面开裂；二是超载和超限车辆增多使混凝土路面在试用期内超过规范要求，从而导致横向开裂。
3.4地表塌陷病害分析
2010年7月，K6+121左导洞初期支护发生掉块，随后左导洞发生坍塌，之后塌方段进一步扩大至K6+073~K6+156，引起K6+066处二衬出现裂缝，最终引发K6+082处地表塌陷，直径12m，深度11m，当时提出了地表排水、围岩注浆、衬砌增强、基底防降的综合治理方案。本次调查发现K5+900处周边地表存在塌陷发育，塌陷出现的原因主要为在雨季暴雨时地表水沿地表裂隙灌入地下，地下水位升高，水力坡降增大，由塌陷堆积于岩溶通道中的松散泥砂极有可能被水流冲蚀、运移进而涌入隧道，并使原有塌陷下沉扩大，泥砂被带走，地表浮土层被掏空，导致塌陷不断下沉发育。
4毛毡岭隧道渗漏水处置设计及施工关键技术
在充分分析白山隧道病害成因和病害情况的基础上，根据国内外成熟经验和本项目隧道病害以往处置经验对其进行处置，总体原则为：（1）按原设计等级标准进行处置；（2）保证结构的稳定和安全；（3）处置后隧道的水害不应影响行车安全；（4）处置方案施工技术经济合理并简易可行。处置工程施工前，必须制订详细的施工组织设计（图3），并配套相应的安全生产施工方案和交通组织方案。根据本工程所涉及的具体渗漏特征和情况，并根据其他地区有关治理隧道渗漏水方面经验，隧道渗漏水治理整体原则是“地表排水、围岩堵水、洞内衬砌堵排结合，三位一体综合治理。”地表主要修筑排水沟，围岩主要针对已探明存在浅层溶洞注浆回填封堵岩溶水。在严重渗漏水的地段对拱部注浆止水，然后集中对渗漏水处进行引、排处理；对拱部渗漏水严重的涌水、滴漏段采用堵排结合、先堵后排（对衬砌背后注浆，注浆仍可能会有水渗入衬砌背后，再进行引排）、综合整治的方式进行，对边墙采用以排为主的方式进行；局部伴有泥砂则以堵为主，轻微的点状、面状、线状渗漏水先打磨后进行浅层注浆后表面涂刷放水涂料。总之，引水是把裂缝渗漏水及施工缝渗漏水引入道路两边的排水沟中；堵水是指在渗漏水严重区域不宜引水的混凝土裂缝或空洞处理中，尽可能地选择合适的防水材料和工艺，封闭混凝土内部的渗水通道和空隙，从而达到综合治理，取得良好的治理效果，渗漏水总体治理思路如图4所示。
4.1洞内渗漏水堵排结合处置
（1）对衬砌表面面渗（无明显出水点，因混凝土浇筑过程中振捣不实等质量问题引起的表面浸润），采用钻浅孔注聚氨酯，并在注浆完毕后在混凝土表面涂刷防水层的方式进行（边墙贴有瓷砖部位不涂刷防水层）处置。（2）对渗水施工缝，采用明接不锈钢排水盒方法处置。沿施工缝清除衬砌表面宽度为20cm的区域，在确保清除的衬砌表面平整、洁净的基础上，涂刷聚硫建筑密封胶边粘不锈钢接水盒，接水盒采用M8膨胀螺栓固定，施工时必须做到接水盘与衬砌接触面平顺、密封，墙角处采用100PVC排水管将水引入边沟中。
4.2白山隧道
ZK6+000~240区段围岩注浆处置对此段衬砌背后5m以内的溶洞进行填充处置，以加强围岩自承能力，提高衬砌结构安全度。探明裂隙与空洞形态后，再选取适当部位打设灌注孔和排气孔，然后注M30速凝防水水泥浆。为确保施工安全，灌注施工时，应在施工部位二次衬砌外进行隧道衬砌变形观测，在二衬表面埋设变形观测点，及时掌握注浆过程中二衬发生的变形情况，且空腔填充施工应在枯水期进行。注浆工序应按由低到高、由近及远、跳孔注浆的方式自下而上分段进行，在引孔后采用钢花管注浆，并结合试验段注浆效果进行调整，最外侧两排注浆孔宜控制在边墙两侧2~5m，且孔深宜至路面下不少于5m，宜优先实施最左侧一排注浆孔。注浆完成后应采取适当的分析、检测等方法对注浆效果进行评定，评价注浆是否达到预期目的，后续验收工作中可采用物探或钻孔的方法对注浆效果进行评价。
4.3白山隧道二次衬砌与初期支护间空洞充填处置
根据地质雷达专项检测结果，对二次衬砌混凝土厚度小于30cm，与初期支护间脱空高度大于20cm，连续长度大于2m的脱空部位需压注轻质混凝土进行填充处置，用以改善结构受力状态，使结构均匀受力，达到结构补强的目的。
4.4白山隧道地表处置
白山隧道K5+900处山体顶部“落水洞”周围地表处置采用修建排水沟和塌陷回填的方法进行。
4.4.1排水沟设计方案结合白山隧道山体地形情况，排水沟布置时考虑地表条件，将容易出现地表水下渗位置隔离开。沿已形成自然冲沟位置及陡坎位置布设，坡面及坡脚出现土洞周围，水沟布置成环状。除满足暴雨时排水能力需要外，排水沟方式选择考虑落叶堵塞、检查方便等方面，1号地表排水沟和2号地表排水沟A段倒梯形排水沟上底宽1.2m，下底宽0.6m，高0.4m；2号地表排水沟B段倒梯形排水沟上底宽2m，下底宽1.2m，高0.6m。1号地表排水沟长811.6m，2号地表排水沟A段长307.4m，2号地表排水沟B段长392.6m。排水沟采用20cm厚C20混凝土砌筑。
4.4.2塌陷回填处置方法回填处置施工方法及措施：首先清理塌陷内杂物至塌陷底部后，坑底夯实，然后回填素土并夯实，压实度不得小于90%，在回填至地表高度下50cm时需铺设土工织棉，粘土回
填表面呈凸出的壳体状，中心部位高于地面高度不小于0.5m。本次设计需处置3个地表塌陷和1个面积约300m2的山塘。山塘采用20cm厚C20混凝土铺底。具体地表塌陷位置及尺寸见表1。
5结论
本文通过分析白山隧道衬砌及路面裂缝、地表塌陷及最主要的渗漏水病害，提出了“以排为主，排堵结合，集中凿槽打孔引排”的渗漏水处置原则。封闭主车道→主车道处边墙及拱部病害处理→封闭超车道→超车道处边墙及拱部病害处理的隧道处治施工工序。隧道病害处置属于高风险的特殊施工，须邀请有丰富的隧道病害处置施工经验的施工队伍进行处置，以免造成二次病害，带来更大的经济损失和社会影响。结合本隧道渗漏水处置经验，提出以下建议以供参考。（1）对交通流量较大的高速公路，可采用交替封闭慢车道和主车道或超车道和主车道的交通组织方式进行；采用防护门架施工时，应在门架前设防撞砂桶，设置标志标牌等安全设施，尽量减少防护门架施工时间。（2）对地表塌陷的回填和修建排水沟可采用已有的废弃乡道和便道，以减少处置成本及土地损失。
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本文字数：5583
篇二：软硬互层隧道围岩稳定性及施工方法
软硬互层隧道围岩稳定性及施工方法
摘要:软硬互层岩体为地下硐室建设的一个难点，由于具有不均匀、非连续和不规则分布的节理裂隙存在，使得其强度、变形和稳定性均不同于单一围岩体，增加了施工和支护困难，因此有必要对软硬互层围岩的变形稳定特性进行特定的研究。基于此，结合现有大量而广泛的软硬互层围岩研究理论和实践，从围岩分析、变形稳定和施工技术方面全面概括了软硬互层围岩现有研究现状。
关键词:软硬互层;围岩分级;围岩稳定性;施工技术
隧道工程是交通建设的关键节点。隧道建设中，因设计或支护不及时等引起围岩变形破坏造成的围岩坍塌等问题，影响工程进度和威胁施工人员生命和财产安全。软硬互层岩体是由自然和地质营力在漫长地质历史时期共同塑造而成的一种独特的沉积、或变质地层组合，属于常见复杂围岩体之一，给地下工程建设带来巨大的挑战。软硬互层岩体具有明显的正交各项异性或横观各项同性，平行层面方向的岩土体性质相同，而垂直层面方向的岩土体性质呈软硬交替，因此其强度和变形等力学性质具有明显的各项异性，但现有的设计和施工中，常将其按理想单一岩体进行分析，造成支护失效、围岩变形过大等问题。鉴于此，本文将全面阐述软硬互层围岩关于围岩分级、变形和稳定性分析、支护施工优化等方面研究进展，以期为软硬互层围岩设计及施工提供参考。
1软硬互层围岩分级
围岩分级是地下硐室科学设计和顺利施工的基础，现有分级方法主要参照公路隧道设计规范，即:首先根据岩石坚硬程度和岩体完整性两个定性因素结合定量的岩石基本质量指标BQ，进行初步分级，然后考虑地下水、主要软弱结构面、初始应力状态的影响程度，修正岩体基本质量指标，得到修正的基本质量指标修正值BQ，再结合定性特征进行综合评判，确定围岩的详细分级。然而，软硬互层围岩并不是单一软岩或硬岩，按照上述方式进行分级很难得到准确合理的围岩等级，往往造成施工过程中变更施工设计，改变施工方法和支护参
数，影响工程进度和施工安全。造成软硬互层围岩分级困难的原因主要有两个:其一是现有勘察工作难以满足软硬互层围岩分级要求，即如果按照现有的勘察规范要求，对于具有多变性和复杂性的软硬互层岩体就显得针对性不够，难以获取关键的数据和资料;第二是目前针对软硬互层围岩的强度和变形等特性研究不够深入，缺乏清晰而全面的认识和理解。基于此，针对软硬互层围岩三台阶七步法施工有限差分法数值模拟结果指出，软硬互层围岩分级受软岩厚度决定，具有两个临界值，当软岩厚度小于2m按照硬岩划分;当软岩厚度大于10m按照软岩划分。在分析和讨论水文地质、岩性和地质构造的基础上，提出软硬互层围岩初步分级思路和方案，即找出围岩分级控制因素，然后从定量和定性方面综合分析评判:定量方面，软岩的性质控制软硬互层围岩工程特性，考虑岩石单轴饱和抗压强度、自由膨胀系数和软化系数3个指标，而忽略岩体完整性系数、岩体体积节理数和岩石风化系数等;定性方面，首要考虑软岩的岩性特征，其次为软硬岩组合比例和软岩厚度，最后考虑软硬互层岩体宏观构造，如岩层倾角等。
2软硬互层围岩稳定性分析
不同于单一岩体连续的力学性质，软硬互层围岩由于节理和层理等结构面的存在而致使受力和变形表现为不连续。1989年鲜学福和谭学术出版著作《层状岩体破坏模式》中就针对软硬互层岩体进行了系统研究，指出岩石强度、节理性质、岩层倾角和隧道轴线与岩层走向的相交角度等因素对软硬互层围岩的受力状态、变形特征和稳定性
具有重要影响。基于室内单轴压缩试验和现场围岩变形监测层状围岩表现的各项异性特征，得到基于各项异性弹性本构方程的横观各项同性弹塑性本构关系，并结合现场监测数据验证了该模型的正确性。李晓红课题组成员结合共和隧道软硬互层围岩数值模拟和现场监测得到层状围岩具有偏压特征，层理结构面控制围岩的变形破坏。变形破坏发生于岩体层理垂直方向而非最大主应力方向，且呈不均匀的楔形掉落快，层状岩体的力学特性控制着围岩的变形破坏。针对倾斜软硬互层围岩开挖中表现出非对称变形破坏进行数值模拟研究指出，非对称变形破坏产生的主要原因为非对称岩体的层间剪切滑移变形和高应力扩容变形，破坏的关键部位为与隧道断面呈钝角的岩层倾斜方向。利用离散元方法研究岩块强度、节理强度、节理埋深和间距、节理倾角等因素对软硬互层岩体隧道变形破坏模式结果表明，节理强度对于隧道围岩稳定性的作用大于岩块强度;隧道破坏的方向受节理倾角的影响。结合离散元和室内模型试验研究节理倾角对软硬互层围岩塌落拱影响得到，塌落面积、塌落宽度和塌落高度都与其呈非线性函数关系。
3软硬互层围岩施工与支护优化
软硬互层具有层理效应，围岩变形破坏不同于单一岩土体，其支护和施工应采取特殊的手段。依托江习高速四面山隧道，考虑层理效应的横观各项异性，采用ANSYS数值模拟水平软硬互层围岩动态施工过程，考察单侧壁导坑法、全断面法和上下台阶法施工方法围岩变形
情况，得出上下台阶法符合安全和经济要求，适用于软硬互层围岩开挖。同时，通过取消与岩层角度分别为－5°、0°、10°、15°、20°、25°、30°、35°和40°的锚杆考察锚杆支护效应得到结果为应取消与岩层角度小于35°的锚杆。针对隧道掘进机在软硬互层围岩中遇到的软岩遇水软化崩解、泥裹刀、难出渣及频繁塌方等技术问题，提出分区段动态调整施工方法以适应软硬互层复杂围岩条件，具体措施包括隧道掘进机不停机、连续低速和低贯入度掘进、增设管棚和减小拱架间距、及时封闭、开挖导洞和减少掌子面喷水等联合措施。结合理论分析、现场试验和数值模拟研究急倾斜软硬互层围岩变形稳定控制问题，针对急倾斜软硬互层围岩偏压作用明显，非对称性，底臌严重且易冒顶，顶板下滑的变形破坏特征，提出在原有锚———网———索支护耦合结构基础上，针对围岩产生变异破坏的关键部位利用底角锚杆和锚索进行加强支护的方法，经验证能够很好的控制围岩变形。
4结语
综上所述，软硬互层围岩工程性质非常复杂，其施工及支护不能简单采用单一岩体方法。隧道开挖中，只有采取加强多方面监控量测手段及数据分析，尽可能准确识别掌子面前方软硬围岩的位置及规模，有条件情况下进行现场试验和数值模拟等方法进行深入分析，结合前期经验，才能及时准确调制施工及支护策略，保证施工安全有效。
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本文字数：3775
篇三：公路隧道病害成因与处治探讨
公路隧道病害成因与处治探讨
摘要：公路隧道是交通交通运输系统的重要组成部分，其结构形式多样，地质情况复杂，在运营过程中各种病害的产生对隧道衬砌结构的安全及行车安全造成严重的影响，通过对某山区公路隧道衬砌裂缝、路面开裂沉陷、电缆沟变形倾斜等病害的原成因进行分析，阐述了隧道病害的有效处治措施。
关键词：公路隧道；病害；成因分析；处治措施
1隧道工程概况
隧道位于西南地区，采用一级公路标准，设计行车速度60km/h，为双洞分离式单洞双车道隧道，进口段围岩以Ⅴ类为主，部分Ⅳ类，中间段全部为Ⅳ类围岩，按新奥法原理进行施工，采用复合式衬砌结构，即以锚杆、钢筋网、喷射混凝土和钢架为初期支护，以模筑（钢筋）混凝土衬砌为二次衬砌组成。初期支护与二次衬砌拱墙间设防水隔离层。隧道于2011年3月开工，2012年11月竣工通车。管养单位在进行隧道管养安全排查中，发现隧道局部段落存在二次衬砌裂缝、路面沉降、位移、电缆沟倾斜变形，且沉陷、变形位移量持续增长，有较大安全隐患。
2隧道病害现状 2.1衬砌裂缝
经现场检查发现，衬砌裂缝主要集中在边墙位置，裂缝纵向、环向、斜向均有分布，其中以纵向裂缝居多，裂缝长度2~20m不等，宽度0.3~0.5mm，个别裂缝宽度超过1mm。左洞共发现衬砌裂缝146条，总长788.5m，右洞共发现衬砌裂缝55条，总长315m。
2.2路面开裂、沉陷
路面病害主要表现为开裂、错台、坑槽坑洞、局部沉陷、隆起等。经检查，左洞路面病害共计50处，其中路面裂缝32处，路面错台2
处，路面坑槽、坑洞9段，路面局部下陷2处，路面隆起5处；右洞路面病害共计23处，其中路面裂缝10处，轻微开裂2处，路面错台6处，路面坑槽、坑洞4段，路面隆起1处（见图1、图2）。
2.3电缆沟倾斜变形
电缆沟病害主要表现为沟身倾斜、沟壁挤压破损、盖板翘起等。经检查，左洞电缆沟病害共13处，其中沟壁挤压倾斜、破损共11处，盖板翘起1处，盖板缺失1处。右洞电缆沟病害共10处，其中沟壁挤压倾斜、破损共4处，沟身倾斜6段。
3病害成因分析 3.1病害检测
为进一步核实病害情况并确定病害成因，采用地质雷达、钻孔取芯的方式对隧道衬砌结构和围岩进行检测，在隧道左右洞路面布置3条连续纵向测线（分别用400MHz和200MHz天线扫描，合计6条测线），二次衬砌左右边墙布置2条连续纵向测线（采用400MHz天线扫描），各测线经地质雷达连续扫描分别按10m间距统计了测点厚度值，按0.5m间距统计实测厚度，绘制了厚度曲线图，并对测线位置附近明显不密实区域进行了统计。在隧道典型病害段落共布置10个钻孔（左洞布置6个钻孔，右洞布置4个钻孔），各钻孔深度2.4~5.4m，提取芯样对隧道的隧底结构、围岩情况进行观察、验证。
3.2病害成因分析
根据检测结果，结合地勘资料、设计及养护资料等，主要病害成因分析如下。
3.2.1衬砌裂缝病害成因（1）荷载作用：隧道围岩在长期的运营过程中，可能发生松动或变形现象，形成围岩荷载，作用于衬砌结构上后，易使衬砌结构出现斜向及纵向裂缝。结构自重、车辆荷载及围岩压力作用下，基础可能出现不均匀沉降，易使衬砌结构出现环向裂缝以及边墙部位纵斜向裂缝。（2）结构缺陷原因：本次检测段落，路面至仰拱底部结构厚度不满足设计要求且部分段落存在不密实区域，同时局部位置存在二次衬砌厚度不满足设计要求，衬砌结构在荷载作用下变形、路面亦因挤压局部变形上隆，导致侵线或缺陷部位附近产生开裂现象。
3.2.2路面、电缆沟病害成因（1）隧道局部段落地质条件差。地勘资料显示，隧道围岩主要多为砂岩、泥岩与粉砂岩互层。围岩局部风化程度高，岩体纵波速度总体较低，节理裂隙发育，围岩局部结构破碎；围岩多为互层状，部分位置存在软弱夹层，设计围岩级别为Ⅴ级和Ⅳ级。本次钻孔揭露围岩情况：隧底附近围岩主要为中~强风化岩体，局部较破碎，部分围岩遇水存在软化现象。综上所述，隧道围岩总体较差，隧底围岩破碎，局部存在软弱夹层。此种围岩地基承载力较弱，在雨季局部可能出现遇水软化引起地基不均匀沉降。（2）施工质量不足导致结构缺陷。根据本次雷达以及钻孔取芯检测结果，
路面测线位置各统计点隧底结构厚度均小于设计值，最大偏差达到90cm，且测线位置附近存在明显不密实区域。因为结构厚度不足，不能达到原设计承载力要求，加之局部存在明显不密实区域容易造成受力不均，隧道路面在长期重车通行、围岩应力变化等综合作用下出现不均匀沉降，造成路面开裂、沉陷和电缆沟变形等病害。
4病害处治措施 4.1衬砌裂缝处治
依据检测结果，结合现场实际情况，隧道拱圈二衬基本满足设计要求，未侵占建筑限界，未发生明显变形及结构破坏性裂缝，因此对裂缝采取环氧树脂灌缝胶封闭处理。
4.2路面沉陷、电缆沟变形处治
根据检测结果及现场实际情况，为保证处治效果，对于路面开裂沉陷、电缆沟倾斜变形病害严重的段落，采用仰拱、电缆沟拆换的方式进行处治，确保隧道衬砌结构及运营安全。具体施工方法如下：（1）将电缆沟中的管线进行临时改移并注意对其的保护，然后拆除两侧电缆沟及排水边沟。（2）既有仰拱的拆除，可能造成隧道二衬的沉降，为减小沉降，保证施工安全，在仰拱拆除前在隧道拱脚部位采用一根4.0m长Φ89钢管进行注浆锁脚，钢管以45°角斜下布设，纵向间距1m，注浆浆液采用M30水泥砂浆，水泥采用42.5MPa水泥，砂浆配合比及注浆压力由现场试验确定。（3）采用分段、分幅、跳槽开挖的
方式进行仰拱的拆除，先后拆除左右幅仰拱并开挖至原设计仰拱底部，拆除开挖的纵向长度不大于5m，跳槽长度以施工机械操作方便为宜，但不得小于5m，仰拱拆换设计图如图5所示。（4）及时浇筑钢筋混凝土仰拱，为保证新浇筑的仰拱与原衬砌结构的整体性，新浇筑仰拱与原衬砌之间采用植筋连接，并在新浇筑仰拱混凝土中加入微膨胀剂。（5）仰拱拆换完成后，重新施作电缆沟，按原设计恢复路面结构。
4.3施工注意事项
（1）仰拱拆换及实施完成后，均应加强监控量测工作，用量测信息指导施工，量测数据应及时整理分析，并及时预报变位状况，以便修改设计，或制定加强措施，保证结构安全。（2）锁脚钢管注浆时，应根据注浆压力和注浆量等参数进行控制，注浆应饱满，确保注浆效果。（3）仰拱拆除开挖至设计深度后，应将基底虚渣清理干净后再浇筑铺底找平层。
5结语
隧道作为公路交通的重要组成部分，在长期的使用过程中，难免受到地质、气候、环境、人为等各种因素的影响而产生各种病害，威胁到隧道的结构及运营安全。本文通过对某公路隧道病害的调查、检测，深入分析了病害成因，除地质因素外，施工质量不足而导致的结构缺陷是病害产生的主要因素，二衬、仰拱未按设计施工，厚度严重不足，承载力达不到原设计要求，从而导致衬砌开裂、路面沉陷、电
缆沟变形。因此，在隧道施工过程中，严格按设计要求施工，保证施工质量，是保证隧道结构及使用安全的重要前提，希望通过本文对隧道病害成因分析及处治措施，对同类隧道病害及新建隧道的施工提供有效的参考意见，从而提高施工质量，保证隧道使用安全，实现我国公路隧道的长远发展。
参考文献
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本文字数：3676
篇四：谈软岩隧道支护设计优化
谈软岩隧道支护设计优化
摘要：随着社会、经济的发展，我国对于特殊地质隧道的支护设计研究有了更高的要求。我国有广阔的疆土面积，并有复杂的地质结构，因此，隧道工程建设也经常会遇到很多特殊地质的问题。此时，必须要具体问题具体分析，充分考虑到各方面的因素后再进行工程的实施。对于软岩地质，进行隧道设计时就需要充分考虑岩体力学性质、岩体结构及裂缝情况、地下水分布等因素，根据场地具体情况来采取有效的支护形式与施工方法。文章主要讲述了软岩隧道支护设计的优化问题，希望对于软岩隧道设计者有一定的参考价值。
关键词：软岩；隧道；支护；设计；优化
随着人民生活水平的不断提高，我国高速公路的建设也开始扩大规模，而隧道在其中所占的比重也逐步增高，同时也出现了更多的穿越软岩地段的隧道。目前对于软岩隧道支护的方法有很多，但是在实际的支护过程中存在着很多失败的例子，因此，必须要对此予以充分的重视，不断地更新设计理念与施工方法。软岩隧道变形破坏预防问题已经成为很多隧道设计、施工者所考虑的重要问题之一。
1软岩隧道失稳的表现
软岩地层相对于其他地层更难进行隧道的开挖，经常会出现失稳的状态。其中失稳的表征有两个。首先是松动破坏。在隧道开挖时，洞身受到爆破冲击，有部分的围岩会脱离母岩分离成块状或者松散体。成为块状或者松散体后会受重力的影响存在帽顶或者坍塌的风险。其
次是变形破坏。隧道岩石的变形破坏往往会经历一段时间才会显现出来，因此，软岩隧道整体完工之后也要进行后期的监控和管理。由于软岩岩体本身具有较强的流变性质，因此，很容易会在二次应力的作用下发生强度降低。当实际变形量超过塑性变形所允许的变形量时，就会发生破坏，使隧道出现一系列的安全问题和质量问题。软岩隧道失稳会导致非常严重的事故，隧道设计时必须要对此给予充分的重视。
2软岩隧道失稳的原因
经过对全国多处软岩隧道失稳事故进行原因分析，可将软岩隧道的失稳归纳为以下几个方面的原因。其一，隧道形状与实际受力情况不符。在隧道开挖之后会受到二次应力场的影响，隧道的几何形状如果和受力的情况不符，则会出现失稳的状态。隧道工程相对于其他工程，洞身形状设计时会非常注重它的稳定性，要注重分析隧道所承受应力的实际情况，根据实际情况选择隧道的形状。其二，岩体力学性质的影响。在软岩隧道勘察时，一定要注重对于软岩的力学特征进行全面的了解。软岩的力学特征有很多方面，其中塑性、扩容性、膨胀性、流变性等特性都会对围岩的稳定性产生影响。例如，软岩的膨胀性会使支护变形或者产生严重的底鼓，严重影响着支护的实际质量。其三，受岩体结构及裂缝分布的影响。围岩因地质构造运动而形成的结构面的强度一般会低于母岩岩体的强度，同时围岩结构也存在裂缝，此时围岩的强度与母岩相比也会大大降低。结构面与裂缝的存在都对围岩的稳定产生很大的影响。其四，受地应力的影响。隧道开挖施工
的过程会很大程度上影响软岩隧道的稳定性。在进行隧道开挖施工的过程中会产生应力重分布，而重新分布的应力将很有可能超过围岩的强度，使围岩产生过度的变形，最终导致隧道失稳。其五，受地下水运动的影响。软岩相对于其他的岩石，具有明显的膨胀性，地下水长期接触软岩岩石就会使软岩产生很大的膨胀力，隧道也会随之变形受到破坏。其六，受施工不利的影响。受施工技术的影响。在进行支护时，如果操作不过关，就很容易产生支护无法达到设计要求的现象导致隧道变形破坏。
3软岩隧道支护特点
软岩隧道支护具有以下几种特点：（1）强柔性。通常情况下，在软岩隧道发生破坏的初期，随软岩隧道变形收敛的不断增加，围岩压力将会逐渐减小。此时，就要求支护结构具有强柔性特点。在软岩隧道支护过程中，强柔性支护结构不仅可以使围岩大幅度收敛，而且还可以有效降低围岩对支护结构产生的压力。（2）边让边支。通过软岩力学试验发现，软岩隧道在无围压的压缩状态下一般会具有较强的弹脆性，然而一旦软岩破坏将会导致其强度大大降低。如果围压比较大时，将会提高软岩的塑性变形，当其达到软岩屈服后，强度下降将会不明显。因此，一定的围压可以使软岩隧道变形破坏得到改善；（3）高可缩性。软岩隧道一般具有比较大的变形收敛量，当其达到一个较大值时，将会导致围岩压力出现明显下降，并顺利达到支护结构可以承受的范围，此时就需要支护结构具备高可缩性的特点。实际
上，软岩隧道支护结构只有具有比较大的可缩性时，才可以确保以较低强度的支护结构来提高软岩隧道的稳定性，进而有效降低软岩隧道支护成本；（4）有限的可缩性。当软岩隧道出现变形破坏时，围岩的破坏区将会不断扩大，当破坏区扩展到一定范围时，随软岩隧道变形破坏，围岩压力不断增大，进而使支护结构的可缩性达到极限状态，阻止围岩的持续破坏，此时就需要支护结构具备有限的可缩性，进而实现对隧道断面的有效保护；（5）增阻性。软岩隧道支护结构还需要具备增阻性的特点，即随变形增大支护抗力随之增大的性质，尤其是在软岩隧道破坏后期，需要不断提高支护结构的增阻性，进而有效提高支护结构的刚度，以达到抑制围岩变形破坏的效果。
4传统软岩隧道支护设计理念 4.1改善围岩自身的承受力条件
传统软岩隧道设计理念认为通过改善围岩自身受力条件可以有效减少软岩隧道失稳的发生。改善围岩自身受力条件的方法有很多，主要分为以下几个方面。其一，注浆固结。这种方法可以有效地填充围岩自身的空隙，从而确保其完整性和连续性，有效地增加围岩的整体强度。其二，锚杆支护。这种方法可有效清除岩体结构效应，通过锚杆对围岩施加压力形成组合拱，使围岩从二向应力状态变成三向应力状态。其三，喷射混凝土支护。这种方法可以有效地改变围岩表面的受力状态，使围岩的表面有效防止松动。喷射混凝土相对于其他支护具有柔软性，可以有效地降低围岩的有害塑性，使围岩的压力得到
有效的释放。除此之外，喷射混凝土这种方法还可以使围岩压力均匀、有效地传递给锚杆，使得支护结构的受力更加均匀，增强软岩隧道的稳定性。其四，挂钢筋网。这种方法可以有效地提高混凝土喷射层的承载力和拉力，增强软岩的硬度。
4.2直接对围岩提供足够的支护
传统软岩隧道设计理念认为通过直接对围岩提供足够的支护可以有效减少软岩隧道失稳的发生。对围岩进行强力支护的方法也有很多，这些支护方法一般都是相辅相成的，可以使围岩的受力条件得到有效的改善，控制围岩的变形。其一，超前支护。这种方法是采用超前管棚或小导管在隧道开挖前，对松动圈提供支护力，从而有效地防止松动块的塌落，使恶化围岩的受力面积更加均匀。其二，格栅钢拱架。主要是通过分析松动压力和围岩变形的形变压力，根据实际情况来对所需要支护的地方进行隔栅钢拱架的施工。其三，钢筋混凝土的二次衬砌。其主要帮助初支分担围岩压力并提供相应的安全储备，更有助于隧道的稳定。
5软岩隧道设计优化 5.1软岩隧道设计理念优化
软岩隧道发生变形和破坏是由于多种因素的综合作用而产生的，因此设计时，要有一个宏观的思维，且应考虑对施工的过程进行全面的监控。软岩隧道设计时不但应改善围岩自身的承受力条件和对围岩
提供足够的支护，还应重点考虑以下几个方面。其一，杜绝隧道积水，由上文可知，软岩如果长时间吸收水分会导致软岩膨胀，很大程度的降低隧道的稳定性。在进行施工时，一定要注重坚持“治底先治水”的原则，注重疏排隧道里的水，避免水和软岩进行直接接触，或者尽可能地降低水和围岩接触的时间。其二，要积极地进行支护技术的改革，不断地更新支护的方式。通常情况下，隧道复合顶板选择用强力锚杆全长锚固来取代圆钢锚杆端头锚固，而且在破碎松软顶板选择了超前注浆补强围岩，支护断面还需要对预留变形量给予综合考虑，支护结构也应考虑刚柔并济的理念。其三，要注重选择合理的开发方式和步骤。遇到不同的隧道要选择不同的开发方式和步骤，这样才能有效地使隧道变形量得到有效的降低。更能增加隧道的稳定性。
5.2合理运用GIS技术对软岩隧道进行监测
随着我国经济社会的不断发展，信息化技术也有了显著的提高，软岩隧道监控设计时，一定要注重运用信息化技术，充分利用以数字化信息为核心的信息系统。GIS网络技术以及分布式数据库技术可以使软岩隧道监控工作的效率得到有效提高。因此在进行检测时，一定要注重对于检测对象的状态、稳定程度以及变形程度进行查询和分析，对症下药，实施有效的支护方法。运用GIS系统可以有效地使软岩隧道监测的数据更加完整，也可以有效地保证数据的及时性，在施工和确立支护方式和参数方面会有很大的帮助。实际上，GIS系统主要是以监测各测点布置图和断面图为基础，用矢量图形象来对各测点的分
布情况进行展现，同时还可以对监测数据进行动态管理，形成图文双向查询，此外，还可以根据实际需要来把软岩隧道监测信息准确真实地呈现给用户，为决策者提供准确、方便的信息支持。可以将运筹学引入到监测管理系统，借助数学模型、统计学和算法等方法，来寻求最佳或近似最佳的解决方案，以此来优化支护方法可以有效地保证施工安全，同时也可以降低隧道施工工程的投资，降低成本。
6结语
综上所述，软岩相对于其他岩石强度更低，并且更容易风化，同时孔隙较大容易渗水，在软岩地层进行隧道设计就会变得更加困难，软岩地层进行隧道支护优化一直是工程界的热点问题之一。由于软岩地层容易膨胀，并且有很明显的时效性，因此，在进行实际施工时会存在很多的安全问题。故对软岩隧道实行动态设计并对设计进行优化就变得尤为重要，必须对此予以充分的重视，才能有效地提高隧道施工的安全系数和质量，使用寿命也会大幅度提高。
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本文字数：4803
篇五：谈针对扩改建隧道路线设计选择
谈针对扩改建隧道路线设计选择
【摘要】隧道改扩建需要系统化地利用采集到的现有隧道技术信息，综合考虑桥、隧方案，并兼顾施工组织、桥隧衔接等，通过比较技术条件及经济因素后提供科学合理的隧道工程改扩建方案，使得方案合理、安全、经济。基于此，本文引入G317线友谊隧道至映秀改
建工程，翔尽地阐述扩改建隧道路线设计的基本原则，对比可选方案，希望能够给同行带来一定的参考价值。
【关键词】扩改建隧道；路线设计；原则；选择方案分析 引言
G317线友谊隧道至映秀段改建工程是与G213的共用段，交通流量大，是进藏的主要通道之一，原路存在大量的工矿企业，大型货车及超载车辆较多，经过这么多年的超荷载运营，原路的路基、路面及交安设施出现了不同程度的破坏，且原友谊隧道交通拥堵，经过几次整修仍存在不少问题。因而本项目改建主要以桥、隧等构筑物为主，减少拥堵，采取隧道在合适位置适当露头，带动地方经济发展；总体设计时应以桥位、桥型、隧道轴线为根本，在以“安全、环保、精细、和谐”全周期成本控制以及节约土地的设计理念指导下，结合区域地形、地质条件，提出扩改建隧道路线设计选择的方案，力争以相对经济的工程造价，取得尽可能高的经济效益和社会综合效益。
1扩改建隧道路线设计原则
首先，路线在服从总的路线走向和主要节点的前提下，贯彻“标准选线、地质选线、地形选线、生态选线、安全选线”相结合的理念，正确运用技术标准，妥善处理公路建设与城镇建设和基本农田建设及旅游事业的关系；结合地物、地质、水文、筑路材料等自然条件，通过综合分析，认真进行方案研究。其次，在纵面线形指标方面，结合
桥涵、隧道、交叉等构造物的布局，确定合理路线设计高度，做到纵坡既不频繁起伏，也不过于平缓，并对构筑物结构有利。本项目最大纵坡宜按≤7%控制，竖曲线最小半径尽量满足视距的要求。最后，在平纵线形组合方面，在强调线形的连续均衡的基础上追求线形组合，使之构成舒适、流畅的立体线形，并注重路线与桥梁、隧道、交叉等构造物以及沿线景观协调，融公路线形景观与自然景观于一体，尽可能减少对沿线自然生态环境的损害。认真研究公路的运营安全，在存在可能方案的路段进行方案比选，使设计达到技术经济效益佳。
2扩改建隧道路线布设原则
本项目初步设计路线布设在工可所确定的起终点及主要控制点的基础上进行了优化比选。路线布设主要遵循以下原则：（1）贯彻“标准选线、地质选线、地形选线、生态选线、安全选线”的综合选线原则；（2）进行多方案比选，不遗漏任何一个有价值的比选方案；（3）路线布设时，综合考虑地方规划及沿线经济、文化、工农业布局、交通现状、路网结构和与其他不同运输方式的联系；（4）路线平面布线综合考虑地形地质条件、桥梁、隧道等诸多因素，多方案比选，合理运用技术指标，减少土石方量；（5）重视环境保护，充分利用地形，尽量避免高填、深挖，减少对环境的破坏；（6）注重线形平纵横三维综合协调，随弯就势，尽量采用曲线线形，实现线形的均衡、协调，前后线形尽量平稳过渡，避免不均衡的突变线形，确保
行车安全；（7）注重与地形的充分融合，与环境的充分协调，不片面追求高指标。
3扩改建隧道路线设计选择方案对比
由于本项目位于“5.12汶川地震”震中映秀镇，跨越紫坪铺水库，地质情况极其复杂，环境敏感，根据隧道的地质情况和施工条件分析，结合紫坪铺两岸地质情况对紫坪铺桥位的影响进行了多方案的研究，具体方案研究情况如图1所示。
3.1方案一分析
从起点开始，利用既有G317国道公路的友谊隧道和部分老路至紫坪铺水库右岸汶川县漩口道班附近采用桥梁跨越紫坪铺水库后采用长隧道穿越飞来峰，于黄家院村附近接上既有县道X065，然后改造X065后接上G317国道公路至项目终点。方案一的优缺点如下：①路线长度最长，长11.709m，利用老路段平纵指标较差；②隧道长1055m1座，整修友谊隧道960m1座，桥梁长1250m5座，桥隧比最低，投资最省；③拟建跨紫坪铺特大桥两岸桥台发育走向南西—北东、倾北西的逆断层，拟建穿飞来峰隧道进出口发育走向南西—北东、倾北西或南东的逆断层，该三条断层均为非全新世活动断裂，区域稳定性较好；但由于受区域构造作用强烈，拟建大桥主塔、锚墩、桥台及隧道进出口处岩体较破碎，崩塌不良地质发育，斜坡上堆积有较厚的崩坡积土体，拟建桥梁、隧道等构造物安全有一定影响，但采取工程措
施后可确保工程安全；④穿越飞来峰的隧道较短，且工程地质条件较好、围岩等级较高，可先单边掘进打穿隧道后再施工跨紫坪铺特大桥大桩号桥台，建设难度相对较小；⑤设置隧道穿越飞来峰后采用明线方案，可以方便黄家院村村民上下本项目，可以很好地带动黄家院村的发展，起到以路为媒，助力脱贫攻坚；⑥起点至紫坪铺大桥段采用利用改造既有G317国道公路，多以傍山路基通过，对紫坪铺水库存在一定影响，且原友谊隧道病害较多，整修利用后运营期间也会存在病害影响，该隧道建筑限界由于多次整修也不能满足要求；针对环境影响及友谊隧道的问题，在特大桥桥位不变的情况下，可对此方案进行延伸研究，采用特长隧道的方案、新建友谊隧道方案及隧道群方案。
3.2方案二分析
从起点开始利用既有G317国道公路友谊隧道和部分老路，于紫坪铺水库右岸瓦窑包附近跨越紫坪铺水库后采用特长隧道穿越飞来峰及阮家山后于原映秀大桥上游260m处跨越岷江后接上G317国道公路至项目终点方案二的优缺点如下：①该路线长度较长，长8.093m，利用老路段平面指标较差；②需新建特长隧道4590m1座、整修友谊隧道960m1座、桥梁长870m2座，特长隧道无双向施工条件，中间增加施工支洞也需打通约2km的支洞，严重影响项目工期；③拟建大桥主塔、锚墩、桥台处岩体较破碎，大桩号一侧崩塌不良地质发育，斜坡上堆积有较厚的崩坡积土体，对未来桥梁施工及安全运行存在较大的安全风险；④受构造作用致使区内岩体破碎、围岩等级不高，且为
穿越高瓦斯地层，隧道施工和运行期间的安全风险极高，需要采取特别的工程措施后方可确保工程安全；⑤拟建跨紫坪铺桥梁跨度较大，需采用悬索桥跨越，且大桩号桥头没有施工条件，建设难度较大。
3.3方案三分析
从起点新建黄泥坡特大桥后新建友谊隧道至龙眼睛附近，设置紫坪铺特大桥跨越水库，然后采用特长隧道穿越飞来峰和阮家山后于原映秀大桥上游260m处跨越岷江后接上G317国道公路至项目终点。方案三的优缺点如下：①此方案为工可推荐的优化方案，路线长度最短，长6.802m，路线平面指标最高；②需新建隧道长5865m2座、桥梁长755m3座，拟建隧道无双向掘进的条件，需先打通约1.8km的施工支洞或修建450m的索道桥才能施工；③拟建黄泥坡大桥规模较大，对紫坪铺水库影响较大；④拟建新友谊隧道区地层为含煤地层和飞来峰碳酸盐岩地层，且穿越数条逆断层，为高瓦斯隧道，工程地质条件较差；⑤拟建跨紫坪铺特大桥大桩号一侧发育高600m的高位崩塌，对大桥及隧道进口有极大的安全风险；此外该处地形陡峻，没有施工条件，大桥建设难度极大；⑥拟建映秀特长隧道轴线距石鸭子走滑断层距离300余米，隧道轴线极可能在断层破碎带内穿行；为穿越高瓦斯地层，隧道施工和运行期间的安全风险极高，后期施工及运行风险较高；⑦拟建隧道为特长高瓦斯隧道，仅有出口侧可施工，中间设施工支洞和斜井难度极大，工期难保证。
3.4方案四分析
从起点开始，沿水库边山体展线至龙眼睛附近，设特大桥跨越水库，然后再设特长隧道穿越飞来峰和阮家山后于原映秀大桥上游260m处，跨越岷江后接上G317国道公路至项目终点。方案四的优缺点如下：①路线长度较短，长7.702km，路线平面指标较高；②隧道长5210m1座，桥梁长660m1座。隧道无双向掘进的条件，需先打通约1.2km的施工支洞或修建520m的索道桥才能施工；③隧道轴线远离了石鸭子走滑断层，隧道横穿飞来峰逆断层F1和次级褶皱，隧道工程地质条件相对较好；但隧道长度较大，进洞口无施工条件，洞身设施工支洞和斜井难度较大；④拟建跨紫坪铺特大桥大桩号桥台位于白石岩崩塌影响区东侧，未能完全消除该高位崩塌对桥梁的影响；加之该处地形陡峻，无修建桥梁的施工条件，建设难度较大；⑤路线有近一半在都江堰境内，本项目资金不能解决。
3.5方案五分析
从起点沿水库边山体展线至龙眼睛附近，设特大桥跨越紫坪铺水库至庙子坪附近，设一短隧道和明线和既有都汶高速龙池互通连接线相接，利用龙池隧道后新建龙洞子桥后再设特长隧道穿越山体后于原映秀大桥上游260m处跨越岷江后接上G317国道公路至项目终点。方案五的优缺点如下：①路线长度较长，长9.413m，起点至龙眼睛段指标较差；②隧道长4805m2座，利用龙池隧道1145m1座，桥梁长995m3座；③飞来峰两侧发育的逆断层F1、F2均在龙池互通连接线利用段横穿，新建路段主要构造物基本不受这些主要断层构造影响；
④拟建桥梁、隧道两侧均有施工条件，可多断面同时施工，工期较能保证；⑤映秀特长隧道为一高瓦斯隧道，需采取专门措施保证施工和运行期间的安全；⑥路线大部分在都江堰境内，本项目资金不能解决。
4结束语
综上所述，根据各方案的优缺点比较，通过现场反复踏勘和收集相关资料后，结合各级政府和相关行政主管部门以及业主的意见，本次初步设计最终选择了方案一作为主要研究方案，在方案一的基础上再进行深入研究。
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