竖曲线标准

一、进出站疏解线路和站线的平面 进出站疏解线路的曲线半径

1 、进出站疏解线路的平面应符合相邻区段正线的规定。在困难条件下，进出站疏解线路的最小曲线半径不应小于 300m ；编组站环到、环发线的最小曲线半径不应小于 250m 。

进出站疏解线路因与区间线路直接连接，为使客、货列车保持正常运行，故其平面设计应与所衔接的正线规定一致。但位于枢纽范围内的车站的进出站线路，大多在城市附近，列车进出站速度较低。因此，在困难条件下，为避免引起大量工程，减少用地和拆迁，其线路最小曲线半径可采用 300m 。

编组站的环到、环发线只运行货物列车，进出站速度较低，在困难条件下，为了减少用地、拆迁和工程量，可采用不小于 250m 的曲线半径。

2 、编组站各车场应设在直线上。在特别困难条件下，到达场、到发场和出发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于 800m 。

编组站由到达场、到发场、出发场、调车场和编发场等车场组成，各种作业复杂而量大。为改善运营条件，提高作业效率，要求编组站各车场应设在直线上。如果条件困难，为了节省工程量，可允许利用咽喉区的道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，但在线路有效长度范围内，仍应保持直线。

在特别困难条件下，如有充分依据，允许将到达场、出发场和到发场设在曲线上，其曲线半径不应小于 800m 。但调车场不得设在曲线上，因为设在曲线上的调车场影响车辆溜放。 3 、货物装卸线应设在直线上。在困难条件下，可设在半径不小于 600m 的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于 500m 。

货物装卸线如设在小半径曲线上时，由于车辆距站台的空隙较大，装卸不便，又不安全；同时，相邻车辆的车钩中心线相互错开，车辆的摘挂作业困难。因此，货物装卸线应设在直线上；在困难条件下，可设在半径不小于 600m 的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于 500m 。 4 、牵出线应设在直线上。在困难条件下，可设在曲线半径不小于 1000m 的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于 600m 。仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于 300m 。

牵出线不应设在反向曲线上。改建车站，在特别困难条件下，办理改编作业量较小的牵出线可设在反向曲线上，也可保留既有牵出线的曲线半径。

牵出线如设在曲线上会造成调车机车司机瞭望信号困难，调车机车司机与调车人员联系不便，调车速度不易控制，给作业带来困难，不仅降低了调车效率，而且作业也不安全，容易发生事故。因此，规定了牵出线应设在直线上，在困难条件下，根据不同的调车方式而规定了不同的标准。 对于办理解编作业的调车牵出线，因调车工作量大，作业较繁忙，在困难条件下，为了节省工程量，可将牵出线设在半径不小于 1000m 的同向曲线上；在特别困难条件下，半径不应小于 600m 。

对于仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，因调车作业量小，调车方式简单，当受到正线、地形或其他条件的限制时，可采用低于上述标准，但曲线半径不应小于 300m 。 牵出线如设在反向曲线上，在进行调车作业时，信号瞭望更加困难，对司机和调车员的联系极为不利，影响作业安全；此外，车列受到的外力复杂，不易掌握调车速度。因此，牵出线不应设在反向曲线上，但在咽喉区附近为调整线间距而设置的转线走行地段的反向曲线除外。 改建车站由于受到地形、建筑物的限制，施工中又对运营产生干扰，故经过技术经济比较并有充分依据，作为特殊情况可保留既有牵出线的曲线半径。

5 、位于旅客高站台旁的线路应设在直线上，在困难条件下，可设在半径不小于 1000m 的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于 600m 。

旅客高站台一般设在大型客运站上。为了方便旅客乘降和保证作业安全，高站台旁的线路应设在直线上。在直线地段，线路中心线至站台边缘的距离为 1750mm ，客车半宽最小为 1502mm ，车体边至站台边的距离最大 248mm ；在 1000m 半径的曲线上时，内侧加宽为 40mm ，外侧加宽为 45mm ，则在车厢端部的车体边至曲线外侧站台边的距离或在车厢中部的车体边至曲线内侧站台边的距离皆为 1750 ＋ 40 ＋ 45 － 1502 ＝ 333mm 。如果半径 600m ，这个距离就加大到 393mm 。为了避免车门与站台边缘之间空隙过大，不致对旅客（特别是老人和小孩）上、下车和行包装卸作业造成不便，故规定旅客高站台旁的线路困难条件下设在曲线上时，其半径不应小于 1000m ；特别困难条件下，也不应小于 600m 。有时客运站虽设在直线上，但由于线路连接的需要或受地形限制，道岔后的连接曲线可能伸入旅客高站台端部，此时连接曲线半径也应符合上述规定。

6 、站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于 200m ，但编组站车场间联络线的曲线半径不应小于 250m 。

三角线尽头线的有效长度应按 2 台机车长度加 10m 安全距离；在困难条件下，每昼夜转向次数小于 36 次的单机牵引折返段，其有效长度可采用 1 台机车长度加 10m 的安全距离。 转车盘前应有长度不小于 12.5m 的直线段。 安全线的有效长度应采用 50m 。

在站内联络线、机车走行线和三角线的曲线上，由于机车、车列运行的速度较低，可以采用较小的半径，但其最小值必须保证机车、车辆的安全运行。根据理论计算，我国的机车、车辆低

速通过的最小曲线半径为 150m ，但为了按规定的正常速度运行，以及尽量减少线路的养护维修工作量，因此规定站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于 200m 。

编组站车场间联络线因受车场布置的控制，为缩小咽喉区长度，使道岔布置紧凑并减少工程量，在困难条件下，曲线半径可采用 250m 。

考虑到连挂无火机车或附挂待修机车转向的情况，三角线尽头线的有效长度一般应保证 2 台机车重联时转向的需要，因此该长度按 2 台机车长度加 10m 安全距离确定。机车长度应根据在该三角线上进行转向的机车类型，采用其中的最大值。每昼夜转向次数少于 36 次的单机牵引折返站，往往不配属机车，一般为单机转向，又无连挂无火机车转向的情况，其有效长度可采用 1 台机车长度加 10m 安全距离。

关于转车盘前的线路平剖面标准原《站规》未作明确规定，根据以下原因，本条补充了转车盘前应有长度不小于 12.5m 的直线段的规定。

为了保证机车在转头时的作业安全及避免机车进入转车盘时产生冲击力而影响转车盘的机械构造，因此规定机车在进入转车盘前的线路至少应保持有一台机车长度的水平距离，根据站线最小坡段长的规定，该平道长度确定为 50m 。为了便于机车顺直的进入转车盘和处理曲线上的轨距加宽，规定在转车盘前应有 12.5m 的直线段。根据运营部门普遍反映，过去采用 6.5m 的直线段长度太短，钢轨所承受的侧压力大，磨耗严重，故本条对原《站规》 2.2.5 条补充了该长度，决定采用 1 根钢轨长 12.5m 的数值。

7 、站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用 25mm ，连接曲线超高可采用 15mm ，其超高顺坡率不大于 3 ‰。

站线上由于行车速度较低，一般不超过 45～55km/h ，因此站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高；但有时为了节省工程量，改善运营条件，也可设置缓和曲线和曲线超高。

关于架设接触网的到发线上的曲线设置曲线超高问题：目前我国采用的电力机车轴式为 3 0 － 3 0 ， 6 根车轴都是动轮，无导向轮，采用风制动及电阻制动，具有牵引力大、爬坡能力强、起动加速快和减速停车快等特点。根据铁科院线路室在宝成线以 6Y 2 型电力机车和解放型蒸汽机车多次试验表明，电力机车作用于曲线外轨的水平力较蒸汽机车大 1～1.6 倍。

为了平衡部分离心力的侧压力，保证行车安全，减轻钢轨偏磨，防止曲线反超高，利于维修养护，并考虑列车进入曲线的平顺性和旅客的舒适度，所以规定在电气化铁路的车站内，凡架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高。除道岔内的导曲线外，道岔后连接曲线的外轨可采用 15mm 的超高；到发线曲线地段的外轨可设 25mm 的超高；并宜在直线段顺坡，顺坡率可采用 1 ‰～ 3 ‰。

道岔后连接曲线超高值是考虑与现行《线路维修规则》有关规定协调一致。

此外，按列车侧向通过 12 号单开道岔的允许最高速度，参照下列超高公式进行计算：

式中 h ——曲线超高（mm）；

V ——列车通过 12 号单开道岔的允许最高速度（km/h），按 45 计； R ——曲线半径（m）。

按曲线车站其曲线半径为 500～3000m 计算，采用偏高于平均值的 25mm ，是考虑便于设计、施工及养护。

8 、通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于 20m 的直线段。不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于 15m 的直线段，在困难条件下，可设置不小于 10m 的直线段。 通行正规列车的站线上，两曲线间的直线段长度不应小于 20m 的规定，其根据如下： 1) 为满足曲线轨距加宽递减的需要，按轨距最大加宽至 1450mm ，递减率≤ 2 ‰计算，两曲线间的直线段应≥ 15m 。

2) 两曲线间的直线段应大于一辆车的转向架中心销距，以平衡车辆绕纵轴的旋转，客车转向架中心销距采用 18m ，所以直线段取 20m 。

3)考虑到旅客列车运行的平顺性和旅客舒适度，其直线段长度可按下列公式计算：

式中 L ——夹直线的最小长度（m）；

V ——列车通过夹直线的速度（km/h），按 45 计； T ——车辆弹簧振动的消失时间（s），按 1.5 计； K ——缓冲距离（m），站线可不考虑此值。

则 L ≥ 1.5 × 45/3.6 ＝ 18.6（m），故夹直线最小长度取 20m 。

对于不通行正规列车的站线，可仅考虑曲线轨距加宽递减的需要，故两曲线间的直线段最小为 15m ；在困难条件下，为了避免工程量增加和节约用地，曲线轨距加宽递减率可按 3 ‰考虑，因此，两曲线间的直线段长度规定不小于 10m 。

9 、在站线上，道岔至其连接曲线间的直线长度，应按下表的规定确定。

道岔至其连接曲线直线长度（m）

直线长度 序号 道岔前后圆曲线半径 R 岔 前 岔 后 1 R ≥ 350 0 2 2 350 ＞ R ≥ 300 2 4 3 R ＜ 300 5 7 注： 1 道岔前后两端连接曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段；

2 道岔采用混凝土岔枕时，岔后直线段长应为道岔跟端至末根岔枕的距离与轨距加宽递减所需长度之和；

3 连接曲线需设超高时，应按超高顺坡设直线段。

道岔后的连接曲线，其半径不宜小于相邻道岔的导曲线半径。

站线上道岔至其连接曲线间的直线段长度，至少应满足曲线轨距加宽递减率为 3 ‰所需的长度。根据我国多年来的设计和运营实践，认为采用以上规定对缩短咽喉区长度，提高车站运输效率，节省工程和节约用地等方面均有好处。又考虑到在道岔结构上，当采用木岔枕时，辙叉通长垫板至岔跟的 2m 距离内不便进行曲线加宽递减，因此，本条对原《站规》第 2.2.6 条补充了直线段长度除满足 3 ‰曲线加宽递减率的要求外，一般还应再加 2m 的规定；同样，当采用混凝土岔枕时，由于承轨槽与螺栓孔是按道岔结构固定设计的，曲线轨距加宽只能在道岔未根岔枕后进行，所以补充了直线段长度还需加上

，长度的规定。

本条还规定：架设接触网的到发线上的连接曲线宜设曲线超高，因此，在电气化铁道上，道岔至其连结曲线间的直线段长度还宜满足超高顺坡率的要求，在困难条件下，如直线段长度不足时，可在连接曲线范围内进行超高顺坡。不使车轮因悬空而脱轨的超高临界顺坡 i 1 为：

二、进出站疏解线路和车站线路的纵断面

1 、进出站线路的纵断面应符合相邻区段正线的规定。在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于 12 ‰，Ⅲ级铁路不应大于 15 ‰；相邻坡段最大坡度差应符合《站规》的有关规定。具体数值见附录十一。

当在繁忙干线和电气化铁路上，需利用该线作反向运行时，则应经动能闯坡检算以不低于列车计算速度通过该线。

进出站线路的坡段长度，应采用相邻区段正线的规定。在困难条件下，可不小于 200m 。 进出站疏解线路与区间线路直接连接，其性质与区间线路相同，为使客货列车进入枢纽内保持正常速度运行，故其纵断面设计应与所衔接正线的规定相一致。

本条根据现行国家标准《铁路线路设计规范》 GB 50090 对最大限制坡度和相邻坡段最大坡度差的规定，取消了原《站规》第 2.2.7 条“在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站疏解线路，可设在大于限制坡度的下坡道上”的双机牵引坡度和相邻坡段最大坡度差的数值。其最大坡度仍沿用原规定，即Ⅰ、Ⅱ级铁路不应大于 12 ‰；Ⅲ级铁路不应大于 15 ‰。以上规定均不考虑曲线折减。本条附表 17 所列相邻坡段最大坡度差的数值，是沿用原《线规》的规定。对于邻接正线的限制坡度大于上述规定时，则可直接采用正线的限制坡度（也可不考虑曲线折减）。根据目前在繁忙干线和电气化铁路的设计情况，在工务和接触网维修期间，如利用该线作反向运行时，则需做动能闯坡的检算。

进出站疏解线路的坡段长度应采用正线的规定。困难条件下，可不小于 200m ，以避免两竖曲线的切线重叠。

2 、编组站各车场和相关线路的纵断面应符合下列规定：

1) 峰前到达场宜设在面向驼峰的下坡道上，在困难条件下，可设在上坡道上，其坡度不应大于 1.5 ‰，并应保证车列推峰和回牵的起动条件和解体时易于变速。

峰前到达场的纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车和推峰等作业，设在面向驼峰的下坡道上，可提高驼峰解体效率。根据实际情况，如设在平道上更有利时，也可设在平道上。

目前我国滚动轴承车辆不断增加，在站坪坡度采用 1.5 ‰的既有车站上，车辆连挂时仍有溜逸现象。在目前尚无可靠实验数据的情况下，本规范沿引现行《技规》不大于 1.5 ‰的规定。因此，设计中应尽量放缓，有条件时可采用凹形坡，以防止车辆溜逸，保证作业安全。所以本条规定无论峰前到达场设在面向驼峰的下坡道还是上坡道上，其坡度都不应大于 1.5 ‰，取消原《站规》第 2.2.8 条“在特别困难条件下，有充分依据时，可设在面向驼峰不大于 2.5 ‰的下坡道上或不大于 2 ‰的上坡道上”的规定。

2) 调车场纵断面，应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求确定。

驼峰调车场线路坡度直接影响到驼峰的解体效率和作业｀安全，应根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分别设计。

近些年来，随着科学技术的进步，调车场内调速工具不断更新，减速顶、加速顶、微机可控顶等调速工具与减速器、铁鞋相互组合成多种多样的调速制式，每一种调速制式对调车场内的线路坡度都有不同的设计要求，无法用统一的规定概括这些要求（从近些年驼峰调车场设计的实际情况来看，由于各种因素不同，各驼峰设计也不尽相同）。因此，本条规定调车场内的线路纵断

面应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求和当地具体情况经计算确定，取消原《站规》第 2.2.8 条关于调车场的线路纵断面的有关规定。

3) 到发场和出发场宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于 1.5 ‰的坡道上。 到发场和出发场的纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车及转场等作业，为照顾川厌、反方向接发车和车列转线作业的方便，宜设在平道上；在困难条件下也可设在不大于 1.5 ‰的坡道上，考虑到我国车辆不断更新、滚动轴承不断增加的情况，为保证作业安全，本条取消原《站规》第 2.2.8 条“在特别困难条件下，有充分依据时”出发场可设在“不大于 2.5 ‰的坡道上”的规定。

4) 到发场、出发场和通过车场当需利用正线甩扣修车时，正线的纵断面应满足半个列车调车时的起动条件。

到发场、出发场和通过车场在办理出发列车技术检查时，可能要甩扣修车。如未设牵出线或无可供调车之用的岔线时，则需利用正线甩扣修车。当正线出站方向为较陡的下坡时，将影响调车作业的进行，故规定正线的纵断面在列车长度一半的范围内应能保证调车时起动。由于甩扣修车不能完全避免，所以正线纵断面满足了上述要求后，同时也满足了通过列车成组甩挂的要求。 5)改建车站，到这场、到发场、出发场和通过车场采用上述标准引起较大工程时，经主管部门批准，可保留原有坡度，但应采取相应的防溜安全措施。

既有编组站各车场的坡度大于 1.5 ‰的情况较多，改建既有站时，如将其坡度均改为不大于 1.5 ‰，有可能造成较大的工程量或出现很大的困难。在实际使用中，有些坡度较大的车场，采取适当的防溜措施后，也能保证作业安全。为避免改建中出现较大的工程，所以在本条补充这一款规定。

6) 编组站车场间联络线的坡度应满足整列转场的需要。

编组站车场间联络线的坡度，应满足整列转场的需要，以免造成分部转场，影响作业效率。场间联络线坡度不宜大于衔接线路等级规定的最大限制坡度值。

3 、办理解编作业的牵出线，宜设在不大于 2.5 ‰的面向调车线的下坡道上或平道上，但坡度牵出线的坡度应按计算确定。平面调车的调车线，在咽喉区范围内应设在面向调车场的下坡道上，但坡度不应大于 4 ‰。

办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，宜设在不大于 1.5 ‰的坡道上。在困难条件下，可设在不大于 6 ‰的坡道上。

牵出线的纵断面根据不同的调车方式采用不同的规定。办理解编作业的调车牵出线，如编组站、区段站、工业站等有大量解编作业的牵出线，往往采用溜放或大组车调车，为确保解体作业的安全和效率，牵出线应设在不大于 2.5 ‰的面向调车线的下坡道上或平道上。坡度牵出线系以机车推力为主、车辆重车为辅来解体车列的调车设备，其坡度可根据设计需要计算确定。 车站调车使用的机车，要求动作灵活方便，但其牵引力一般较区段使用的本务机车为小，由于调车通过咽喉区时增加道岔及曲线阻力，为使调车方便，利于整列转线，故咽喉区坡度规定不

应大于 4 ‰。平面调车的调车线在咽喉区范围内应尽可能设在面向调车场的下坡道上，这样能使调机进行多组连续溜放，提高调车效率。

货场或其他厂、段的牵出线一般采用摘挂、取送调车，牵引辆数不多，作业量也少，但为考虑有利用牵出线存放车辆的可能，牵出线的坡度以不宜大于 1.5 ‰，如为了节省较大工程，在困难条件下，允许将牵出线设在不大于 6 ‰的坡道上。

4 、货物装卸线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于 1.5 ‰的坡道上，液体货物、危险货物装卸线和漏斗仓线应设在平道上。货物装卸线起迄点距离竖曲线始、终点不应小于 15m 。 货物装卸线如设在较大的坡道上时，车辆受外力影响易于溜动，很不安全，因此，货物装卸线应设在平道上。在困难条件下为与站坪坡度一致，可设在不大于 1.5 ‰的坡道上。 液体货物装卸线：考虑到车辆测重和测量容积以及停车安全的需要，应设在平道上。 危险货物装卸线：主要装卸易燃、易爆、放射等危险货物，因此要特别注意防止车辆受外力影响而溜走，造成事故，故应设在平道上。

漏斗仓线：为使装卸作业时车辆不致因受外力影响而溜走，保证作业效率和安全，简化漏斗仓的设计和施工，因此，应设在平道上。

货物装卸线起迄点距竖曲线始、终点不应小于 15m ，相当于留出 1 辆货车的长度，目的是使车辆不易溜走，保证作业安全。

5 、在客运站和客车整备所上，为旅客列车、个别客车整备或停放的线路宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于 1.5 ‰的坡道上。

旅客列车和个别客车整备或停放的线路，因为客车采用滚动轴承，为防止自行溜走，确保安全，宜设在平道上；困难条件下，方可设在不大于 1.5 ‰的坡道上。 6 、站修线、洗罐线和建筑物内的线路应设在平道上。

建筑物内的线路系指库内的机车、车辆检修线和库、棚内的货物装卸线和洗罐线等。这些线路一般都有检修作业或装卸作业，由于检修和装卸作业对车体各部位都有产生附加外力的可能，如设在坡道上，就容易造成车辆溜动，危及检修和装卸作业人员的人身安全以及设备安全，因此应设在平道上。

7 、无机车连挂的车辆停放线和机车整备线宜设在平道上，在困难条件下，可设在不大于 1.5 ‰的坡道上。

无机车连挂的车辆停放线和机车整备线的坡度，主要是考虑防止机车、车辆的溜动。 8 、联络线和煤场栈桥线前的送车线段可设在坡道上，其坡度应符合按机车牵引力所确定的车列重量要求，且不应大于 20 ‰。

联络线，是指站内各场、段、所之间的联络线，不包括编组站车场间的转场联络线。

联络线和煤场栈桥线前的送车线的坡度规定最大为 20 ‰，是在符合机车所能牵引车列重量要求的前提下，综合考虑到取送车作业的方便与安全以及尽量减少工程量等因素。

9 、段外机车走行线的坡度应尽量放缓，在困难条件下，不应大于 12 ‰；设立交时，蒸汽机车走行线不应大于 20 ‰，内燃、电力机车走行线不应大于 30 ‰。在站、段分界处，应有长度不小于 2 台机车长度加 10m 的机车停留位置，其坡度不应大于 2.5 ‰。

在三角线曲线范围内，坡度不应大于 12 ‰。在三角线尽头线范围内，应设计为平道或面向车挡不大于 5 ‰的上坡道。

机待线的坡度可按三角线尽头线的规定办理。 转盘前应有长度不小于 50m 的平坡段。

段外机车走行线的坡度，考虑到机车乘务员回段时，较疲乏，又忙于进行入段整备前的准备工作，如果出、入段坡度太大，容易发生事故，因此，其坡度应尽量放缓。但地形困难时，为节省工程量和减少占地，最大坡度放宽到 12 ‰。设立交时，蒸汽机车不应大于 20 ‰，内燃、电力机车不应大于 30 ‰。蒸汽机车出、入段时如坡度大于 20 ‰，水箱水位不好掌握，易造成汽水共腾或燃坏易熔塞。内燃、电力机车最大坡度的规定，主要考虑安全、防止事故。

机车出、入段需在机务段出、入段值班室签点，故在站、段分界处都要一度停车。作为机车停留，此段线路长度应为 2 台机车长度加 10m 的安全距离。上述长度能满足双机牵引的一般要求，也照顾到单机回送无火机车时的特殊需要，此段线路的坡度，为了安全停留，不应大于 2.5 ‰。 三角线的坡度如太大，机车操作不慎时容易发生事故。为此规定其坡度不应大于 12 ‰。三角线尽头线的坡度，由于机车常在尽头线起停、调头，如坡度过大，机车因制动不慎易造成冲出车挡的事故，因此，应设计为平道或面向车挡不大于 5 ‰的上坡。

10 、客车车底取送线的坡度应尽量放缓，在困难条件下，不应大于 12 ‰，兼作牵出线时，不应大于 6 ‰。

客运站至客车整备所的车底取送走行线，为了作业安全，应尽量放缓，困难时为减少工程量不应大于 12 ‰。当该取送线的一段兼作牵出线进行调车作业时，为了减少工程量，则按设置牵出线的困难情况将该段的坡度减缓至不大于 6 ‰。

11 、车辆段出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。

根据调查，现场有些车辆段的出、入段线坡度较大，不能满足转线需要，造成作业困难，因此，规定车辆出、入段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。 12 、安全线的坡度宜设计为平道或面向车挡的上坡道。

安全线的有效长度的规定，这是按 1 台机车加两辆货车的长度约 50m 设计，考虑到最不利的情况下，列车的本务机车和两辆货车脱轨，暂时又不能起复时，不致妨碍其他列车能安全通过。 坡度的规定，是为了确保行车安全。

13 、纵断面的坡段长度及连接，除驼峰线路外，应符合下列规定：

1 车站到发线纵断面坡段长度不宜小于表 2.2.22 的规定，其他行驶正规列车的站线，其纵断面坡段长度不应小于 200m 。不行驶正规列车的站线和段管线，可采用不小于 50m 的坡段长度，但应保证竖曲线不相互重叠。

表 2.2.22 坡段长度（m）

远期到发线有效长度 1050 850 750 650 550 坡段长度 400 350 300 250 200 2 进出站疏解线路坡段连接应符合相邻路段正线的规定。到发线和行驶正规列车的站线，相邻坡段的坡度差大于 4 ‰，可采用 5000m 半径的竖曲线，在困难条件下，其竖曲线半径不应小于 3000m 。不行驶正规列车的站线，相邻坡段的坡度差大于 5 ‰，可采用 3000m 半径的竖曲线；设立交的机车走行线，在困难条件下，可采用不小于 1500m 半径的竖曲线；高架卸货线可采用不小于 600m 半径的竖曲线。

车站到发线是接发客、货列车的线路，列车在到发线上要进行制动减速和起动加速。为了减少经过变坡点时产生附加力的影响，使列车运行平稳，在列车长度范围内尽量减少变坡点；故纵断面宜设计为较长的坡段。

其他行驶正规列车的站线（例如有正规列车到达经过的场间联络线），考虑到其长度较短，为了坡段连接方便，同时使列车长度范围内的变坡点不增加过多，故纵断面坡段长度规定不小于 200m 。

站内不行驶正规列车的站线、联络线、机车走行线、三角线和段管线，仅行驶单机或车组，因行车速度低，车钩附加应力小，采用了较小的竖曲线半径。为了配合地形条件，尽量减少工程量，其坡段长度可减少到 50m ，但应保证竖曲线不重叠，以免给行车及养护造成困难。 枢纽进出站线路和站线竖曲线的设置，主要是从保证列车通过变坡点时不脱轨、不脱钩和行车平稳等条件来考虑，当相邻坡度差超过一定数值时，应以竖曲线连接。关于设置竖曲线时的坡度差以及竖曲线半径的大小，系根据以下因素确定：

1）在 I 、Ⅱ级铁路上，当相邻坡度差为 3 ‰，竖曲线半径为 10000m 时，变坡点在竖曲线中点的高度差为 1.1cm ，所差甚小，无论从行车安全或施工养护方面来看，设置竖曲线没有实际意义，因此相邻坡度差大于 3 ‰时，才开始用竖曲线连接。皿级铁路和到发线竖曲线半径为 5000m ，当相邻坡段的坡度差为 4 ‰时，上述高度差为 1.0crn 。困难条件下的到发线和不行驶正规列车的站线，竖曲线半径为 3000m ，当相邻坡段的坡度差为 5 ‰时，上述高度差为 0.9cm 。因此，分别规定了设置竖曲线时相邻坡段的坡度差。

2）竖曲线半径大小的采用，主要取决于线路的意义和性质。列车通过变坡点时，由于相邻车辆的相对倾斜，使相邻车钩的中心水平线上下移动，如竖曲线半径过小，车钩中心水平线上下移动超过一定数值时，就可能使车辆脱钩。

按现行《技规》第 175 条第 17 表的规定，车钩中心水平线距轨顶高度，货车最大为 890mm ，最小为 815mm （重车）及 835mm （空车）；客车最大为 890mm ，最小为 830mm 。即相邻两辆货车车钩的最大允许错动量，当空、重货车相邻时为 75mm ；当空货车相邻时为 55mm ，这个数字留有 20mm 的余量，当其中 1 辆空车成为重车后，仍有条件满足不超过 75mm 的要求。对于客车来说，相邻车钩的最大错动量为 60mm 。

在日常运行中，可能产生的错动因素和错动量为： 踏面允许磨耗，货车 9mm ，客车 8mm 。 轴颈允许磨耗， 10mm 。

轴瓦、瓦垫、转向架、上下心盘允许磨耗 24mm 。

因轨道水平养护误差引起的车钩上下位移，货车约为 1mm ，客车约为 2mm 。

最不利情况时，相邻车辆一为新车，一为磨耗接近极限的旧车，且轨道水平养护误差也最大，则车钩上下错动量客、货车都为 44mm 。最大允许错动量货车为 55mm ，客车为 60mm 。

以我国货车和客车中最长的 L 、 d 代入上式计算（D 10 100t 凹型车和 RW 22 软卧车），竖曲线半径分别为 2122m 和 2494m 。

根据以上计算结果，竖曲线半径采用 3000m ，即可满足不脱钩的要求，故规定不行驶正规列车的站线，可采用 3000m 半径的竖曲线。对于Ⅰ、Ⅱ级铁路上枢纽进出站线路和Ⅲ级铁路上的枢纽进出站线路、到发线以及行驶正规列车的站线，考虑到留有余地并结合现有铁路竖曲线标准的现状，分别采用 10000m 和 5000m 的鉴曲线半径，困难时，到发线和行驶正规列车的站线，可采用 3000m 的竖曲线半径。设置立交的机车走行线（含峰下机走线）一般要尽快起降坡，考虑到此线以单机走行为主，即使带车（煤车或槽车）走行，比照高架卸货线，将该线竖曲线半径定为 1500m ，也是无问题的，且按相邻两变坡点相邻坡段的坡度差 30 ‰考虑，其坡段长度正好为 50m ，所以本次补充规定在困难条件下，可采用不小于 1500m 的竖曲线半径。

由于高架卸货线供卸车用，不会在车列中同时出现空车和重车的情况。因此对空车与重车车钩最小的允许错动量留有 20mm 的余量可不考虑，最大错动量可以用 75mm 控制，则在变坡点处，

因相邻车辆倾斜引起车钩上下错动允许值为 31mm 。以 M 13 60t 煤车和 C 60 60t 敞车的 L 、 d 值分别代入上式计算，竖曲线半径分别为 453m 和 522n 。为有利于争取高架线的长度，故竖曲线最小半径允许采用 600m 。

14 、车站道岔不应布置在竖曲线范围之内。在困难条件下必须布置时，在车站到发线和列车行车速度不大于 100km/h 的正线上，竖曲线半径不应小于 10000m ；在不行驶正规列车的线路上，竖曲线半径不应小于 5000m ；在特别困难条件下和驼峰溜放线上，当竖曲线半径小于 3000m 时，可将竖曲线布置在道岔的辙叉与尖轨之间。

道岔是轨道薄弱环节之一，结构较复杂，为使列车经过道岔时保持较好的平稳性和减少对道岔的冲击力，故布置道岔时一般应离开纵断面的变坡点，其距离不小于竖曲线的切线长度。 原规范规定的列车行车速度为 120km/h 的情况下，允许正线上的道岔设在竖曲线范围内，本次修订时，将上述行车速度降低为不大于 100km/h ，这在我国目前要求旅客列车提速的情况下，既提高了标准，对行车安全和维修养护有利，又能节省投资（特别对山区铁路）。 当竖曲线半径采用小于 3000m 时，不应将辙叉和尖轨布置在竖曲线范围之内，以减少列车通过道岔时的摇摆和振动，便于道岔的维修和养护。

15 、咽喉区两相邻线路有轨面高差时，应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素设计咽喉区线路的顺接坡道。顺接坡道范围一般为道岔终端后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点。顺接坡道的坡度不应大于限制坡度，与相邻坡段的坡度差，在到发线和行驶正规列车的站线不宜大于 4 ‰，其他站线不宜大于 5 ‰，坡段长度不应小于 30m 。 顺接坡道落差不够时，根据车站的具体情况，可采用减缓路基面横向坡度、加厚道床、铺设双层道床和将顺接坡道适当伸入线路有效长度范围内等措施予以调整，但伸入到发线有效长度范围内的坡道应符合车站站坪坡度的规定。

咽喉区两相邻线路由于受路基面横向坡度和不同的道床厚度的影响，会造成两相邻线路的轨面不等高。当用道岔连接该两线路时，应设计道碴顺接坡道予以连接。顺接坡道的坡度及范围应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素决定。顺接坡道的范围为道岔终端后普通轨枕至警冲标或至货物装卸有效长度起点，并要求在道岔的全长范围内，其直股线路和侧股线路的轨面高度和坡度保持一致。

到发线及行驶正规列车的站线，坡度差不大于 4 ‰，不行驶正规列车的其他线路不大于 5 ‰，主要考虑避免道岔的侧股上出现竖曲线，产生道岔的直股和侧股的轨面不等高，有利于运营和养护；同时，可争取尽快变坡。顺坡坡段长度在咽喉区范围内不应小于 30m 。 当顺接坡道落差不够时，可根据车站设计的具体情况，采用以下办法调整：

1 减缓路基面横向坡度。在干旱的地区，路基面横向坡度，可采用平坡，以减少相邻两线路之间的高差，从而节省道碴。

2 加厚道床，对养护维修也有利。

3 铺设双层道床。当该地道床垫层材料较为丰富，而碎石、卵石较少时，采用双层道床可节省工程费。

4 顺接坡道可适当伸入线路有效长度范围内，但伸入到发线有效长度范围内的坡度不得超过规定的站坪坡度。伸入到发线内可使坡段较长，有利于运营、养护和不过高的抬高道床，节省工程量。